¿F-35? No, gracias

Por qué la "única opción" es en realidad una trampa estratégica para España

La Armada se acerca a un precipicio doctrinal y material que lleva años vislumbrándose en el horizonte: el fin de la vida operativa del AV-8B Harrier II+. Mientras los Harriers encaran su jubilación definitiva hacia el final de esta década, el estamento militar y político se enfrenta a un mantra repetido hasta la saciedad por la industria y los analistas: "No hay alternativa. Es el F-35B o nada", dado que es el único avión de combate moderno que puede operar desde el Juan Carlos I por su capacidad de despegue vertical.

La tentación es comprensible. El F-35B Lightning II es un avión extraordinario. Sus capacidades técnicas son genuinamente de quinta generación. Para Estados Unidos, con su presupuesto militar de más de 800.000 millones de dólares, su infraestructura logística global, y su necesidad de proyección de poder en todos los océanos, tiene completo sentido. Para España no.

La tesis de este artículo es clara y contundente: adquirir el F-35B no es una solución para la defensa española; es una hipoteca de soberanía, un agujero negro presupuestario y un error estratégico que podría dejarnos con una fuerza aérea naval de papel mojado justo cuando más la necesitemos.

Decir "No, gracias" al F-35 no es antiamericanismo; es realismo estratégico.

 

I. La Soberanía Secuestrada: El problema de la "Caja Negra"

El argumento más potente contra la adquisición del F-35 por parte de España no es técnico, sino político-estratégico. A diferencia de los sistemas europeos o de generaciones anteriores, el F-35 no es simplemente un avión que uno compra y opera; es un servicio al que uno se suscribe.

El corazón del F-35 no es su motor Pratt & Whitney, sino su software. Hasta hace poco gestionado por el sistema ALIS (y ahora en transición hacia ODIN), el avión requiere una conexión constante con los servidores centrales de Lockheed Martin y el Departamento de Defensa de EEUU para el diagnóstico, la planificación de misiones y el mantenimiento. Esto crea un "cordón umbilical digital" que nunca se corta.

Aquí radica el problema existencial para España. Nuestro escenario de conflicto más probable, o al menos el más delicado, no es una guerra total contra Rusia en las llanuras de Europa del Este junto a la OTAN. Nuestro escenario de fricción real se encuentra en el eje Baleares-Estrecho-Canarias, y nuestro potencial adversario o competidor regional es Marruecos.

Marruecos es un aliado preferente de Estados Unidos fuera de la OTAN. Washington ha reconocido la soberanía marroquí sobre el Sáhara Occidental y mantiene estrechos lazos militares con Rabat. En un hipotético escenario de escalada de tensión en el norte de África, donde los intereses de España y Estados Unidos pudieran divergir, ¿qué garantías tenemos de que la flota de F-35B españoles estaría operativa?

Imaginemos un escenario hipotético de crisis entre España y Marruecos. No necesariamente un conflicto armado a gran escala, sino una escalada significativa de tensiones —un bloqueo naval, una confrontación militar limitada en aguas disputadas, o una crisis en Ceuta o Melilla que requiera respuesta militar española. España decide desplegar el Juan Carlos I con sus F-35B como demostración de fuerza y para asegurar superioridad aérea local.

Para que un F-35 sea efectivo en combate, necesita cargar los "Mission Data Files" (MDF), bibliotecas de amenazas que identifican qué es amigo y qué es enemigo. Estos archivos son generados y controlados por laboratorios en EEUU. Si Washington decide que un conflicto entre España y Marruecos no interesa a su agenda, o prefiere mantenerse neutral, podría teóricamente restringir el acceso a actualizaciones críticas, degradar la capacidad del sistema o, en el peor de los casos, negar el soporte logístico en tiempo real.

Comprar el F-35 significa entregar las llaves de nuestra defensa aérea naval a un tercero que tiene intereses cruzados con nuestro principal rival regional. España no necesita un avión de combate que pueda ser rehén de los intereses de terceros. Es una vulnerabilidad inaceptable para una nación que aspira a la autonomía estratégica.

 

II. La Pesadilla Logística y la Tasa de Operatividad

Si dejamos a un lado el debate sobre la independencia estratégica, la situación real de operatividad del F-35 tampoco invita al optimismo. De hecho, tanto la USAF como la Royal Navy están sufriendo para mantener suficientes aviones en vuelo. Así, las tasas de disponibilidad del F-35 luchan por superar el 55-60% en muchos periodos, muy lejos del objetivo del 80% establecido por el Pentágono. Esto significa que, de una teórica flota española de 12 aviones (el número máximo que se baraja por presupuesto), en un día cualquiera solo tendríamos unos 6 o 7 aviones disponibles. Si descontamos los que están en entrenamiento o mantenimiento, la capacidad de proyección real se reduce a una "patrulla testimonial" de 4 o 5 aparatos.

El problema se agrava con la variante B (la que necesita la Armada), que es mecánicamente la más compleja debido a su sistema de ventilador de elevación (LiftFan). El Reino Unido, socio de nivel 1 en el programa y operador principal de la variante B, ha sufrido para embarcar un número significativo de aviones en sus portaaviones Queen Elizabeth y Prince of Wales, teniendo a menudo que recurrir a los Marines de EEUU para "rellenar" la cubierta. Los británicos han reconocido públicamente problemas persistentes de mantenimiento, con aviones inmovilizados durante meses esperando repuestos. En 2021, el Ministerio de Defensa británico admitió que sus F-35B pasaban más tiempo en tierra por mantenimiento del previsto, afectando significativamente su capacidad de proyección naval.

¿Las causas? Una complejidad técnica extrema, con más de 8 millones de líneas de código en sus sistemas, una cadena de suministro global fragmentada, y diseños que siguen requiriendo modificaciones. El motor Pratt & Whitney F135, particularmente en su configuración STOVL con sistema de elevación, ha demostrado ser especialmente problemático, con necesidades de mantenimiento que superan ampliamente las estimaciones iniciales

Además, el sistema de logística global del F-35 es famoso por sus cuellos de botella. La falta de repuestos y la lentitud en las reparaciones de componentes clave significan que un avión puede quedarse en tierra semanas esperando una pieza. Para una flota minúscula como la que tendría la Armada, cualquier retraso logístico no es un inconveniente, es una parálisis total de la capacidad. España no tiene la profundidad de inventario de la US Navy para absorber estos golpes.

 

III. Un Ferrari para un camino de tierra: El problema del Ecosistema

Por otro lado, el F-35 es un "nodo sensor". Su letalidad no reside en cuántos misiles carga (que internamente son pocos para mantener el sigilo), sino en su capacidad para ver todo y dirigir la orquesta de batalla. Pero para que esto funcione, necesita una orquesta. Estados Unidos opera el F-35 arropado por una constelación de satélites, aviones AWACS, drones de vigilancia global y una red de datos interconectada que permite el "Joint All-Domain Command and Control". España no posee ese ecosistema.

Operar el F-35B desde el Juan Carlos I sin el respaldo de una arquitectura de inteligencia y reconocimiento masiva es como comprar un ordenador cuántico para usarlo como calculadora. Sí, el radar del F-35 es excelente, pero sin la red de apoyo que permite la "fusión de datos" a nivel estratégico, estamos pagando un sobreprecio astronómico por capacidades que no podemos explotar al 100%.

Adicionalmente, el F-35 está diseñado para penetrar redes de defensa aérea integradas de alta tecnología (sistemas S-400 rusos o equivalentes chinos). ¿Es esa la amenaza a la que se enfrenta la Armada? En sus misiones habituales de control marítimo, proyección en el Mediterráneo o misiones internacionales contra la piratería, las capacidades stealth (sigilo) del F-35 son irrelevantes o excesivas. Estamos matando moscas a cañonazos de oro.

 

IV. El Agujero Negro Financiero y el Coste de Oportunidad

El coste de un F-35B ronda los 110-120 millones de dólares por unidad. Para una docena de aparatos, más simuladores, infraestructura, formación y armamento inicial, la factura de compra superaría fácilmente los 2.000 millones de euros.

Pero el precio de compra es solo la punta del iceberg. El verdadero problema es el coste por hora de vuelo y el ciclo de vida. El coste operativo por hora de vuelo del F-35C se sitúa en torno a 44.000 dólares, según la United States Government Accountability Office, cifras que multiplican por dos las de un Eurofighter o un F-18, y aunque el presupuesto de defensa de España es creciente, también es finito. Cada euro destinado a mantener una micro-flota de F-35B es un euro que se retira de otras necesidades críticas.

Además, existe una trampa financiera adicional: el sistema ALIS (Autonomic Logistics Information System), ahora reemplazado por ODIN. Este sistema centralizado gestiona toda la logística, diagnósticos y planificación de mantenimiento del F-35. No es opcional. Sin acceso a ALIS/ODIN, el avión no puede operar. Y su uso tiene costes de licencia continuos que Estados Unidos controla. Es, efectivamente, un "software como servicio" del que España no podría independizarse.

 

V. LaS AlternativaS y el Cambio de Doctrina

La pregunta inevitable es: ¿Si no compramos el F-35B, qué hacemos con el Juan Carlos I? La respuesta requiere valentía doctrinal: asumir que España no necesita imitar a la US Navy a pequeña escala.

La obsesión por mantener el ala fija embarcada es una herencia de la Guerra Fría y del prestigio que otorgaba el Príncipe de Asturias. Pero el Juan Carlos I es, ante todo, un buque de asalto anfibio. Su misión principal es proyectar infantería de marina en tierra.

Sin el F-35B, España podría reorientar su doctrina naval hacia modelos más sostenibles y quizás más letales en el contexto moderno:

1. Invertir en capacidades asimétricas. En lugar de intentar replicar las capacidades de superpotencia, España podría invertir en una combinación de drones navales de largo alcance, helicópteros avanzados, y misiles de crucero lanzados desde buques. La inversión equivalente al programa F-35B podría adquirir docenas de drones MQ-9B STOL o las futuras variantes AEW&C, helicópteros de asalto vertical (incluso convertiplanos como el V-280 o el V-22) y sistemas de misiles de crucero tácticos y estratégicos que darían al Juan Carlos I y a la flota capacidades ofensivas significativas sin la vulnerabilidad del F-35.
2. Potenciar el ala fija basada en tierra. La realidad geográfica española es favorable: somos una peninsula con bases aéreas estratégicamente posicionadas. Invertir en más Eurofighters, con capacidades mejoradas de ataque marítimo y reabastecimiento en vuelo, podría proporcionar cobertura aérea para operaciones navales en nuestra zona de interés sin depender de un portaaeronaves de capacidad limitada. El Juan Carlos I seguiría siendo valioso para proyección de infantería de marina, operaciones humanitarias y guerra naval especial.
3. La revolución de los drones (UCAV): La guerra moderna (véase Ucrania o Nagorno-Karabaj) demuestra que los drones son el futuro. Turquía ha convertido su buque anfibio (similar al Juan Carlos I) en un portadrones. España podría liderar el desarrollo de UCAV navales europeos que ofrezcan vigilancia y ataque sin el coste ni la dependencia del F-35.

Quizás la pregunta no es "¿qué avión ponemos en el Juan Carlos I?" sino "¿cómo proyecta poder efectivo una potencia media regional en el siglo XXI?". La respuesta podría implicar menos énfasis en plataformas tradicionales caras y dependientes, y más en drones, sistemas de alerta temprana y misiles avanzados.

 

Conclusión: Dignidad Operativa frente a Espejismo Tecnológico

La compra del F-35 se vende como una “necesidad absoluta” para mantener el ala fija embarcada, pero lo que realmente te deja sin capacidad es poseer un sistema de armas que no puedes usar con libertad, cuesta un dineral mantener en vuelo y que, para colmo, está pensado para una armada y una guerra que no son las nuestras.

España tiene unas prioridades muy concretas: proteger sus fronteras, incluyendo Ceuta y Melilla, cumplir sus compromisos internacionales, y mantener una capacidad creíble de disuasión y respuesta ante cualquier crisis en el Mediterráneo y el Atlántico. Nada exótico, nada fuera de lo razonable.

Y eso es importante recordarlo, porque España no es una potencia global ni tiene que proyectar fuerza aérea en el Mar de China. Nuestra responsabilidad está aquí, en nuestro vecindario. En ese espacio —Mediterráneo occidental y Atlántico cercano— podemos operar perfectamente con aviación de ala fija basada en tierra, sin problemas de alcance. Precisamente por eso resulta contradictorio apostar por el F-35B: en los escenarios donde realmente lo necesitaríamos, su autonomía operativa se quedaría corta.

La Armada sobreviviría sin el ala fija embarcada; lo ha hecho en el pasado y otras marinas de nuestro entorno lo hacen. Lo que no sobrevivirá es un presupuesto de defensa estrangulado por un sistema insostenible y una estrategia de defensa nacional supeditada al humor del ocupante del despacho oval en Washington.

El F-35 es una maravilla de la ingeniería, sí. Pero para España, es una jaula de oro. A veces, la decisión estratégica más inteligente y valiente es saber decir: "No, gracias".