El Túnel del Estrecho: Anatomía de una trampa estratégica

Por qué a España no le conviene apoyarlo, y cómo debe gestionarlo sin conflicto

Introducción: Una conclusión incómoda pero necesaria

El proyecto del Túnel del Estrecho —una conexión ferroviaria de 40 km entre Punta Paloma (España) y Cabo Malabata (Marruecos)— resurge cíclicamente como la "obra del siglo". Presentado como un hito de integración euroafricana, cada reaparición viene acompañada de una retórica política optimista y estudios que subrayan sus supuestos beneficios económicos, reavivando una promesa de cooperación que nunca termina de materializarse.

Sin embargo, cuando se despoja al proyecto de su envoltorio diplomático y se analiza bajo la lente de la seguridad nacional y la alta estrategia, emerge una paradoja inquietante: todos los actores reconocen riesgos estructurales y asimetrías de poder profundas, pero pocos se atreven a formular la conclusión lógica.

Este artículo parte de una tesis directa, desprovista de condicionales irreales y centrada en el interés nacional: el túnel ferroviario España-Marruecos no interesa estratégicamente a España. No debe apoyarlo, no debe impulsarlo y no debe comprometerse de forma irreversible con él. En geopolítica, no toda conexión es progreso; a veces, la verdadera soberanía consiste en saber cuándo no perforar. España debe gestionar este proyecto no desde el rechazo abrupto, sino mediante una hoja de ruta de dilatación y congelación técnica que proteja los intereses del Estado sin incendiar la relación bilateral.

Lo que sigue no es un rechazo ideológico, sino un análisis frío de poder relativo, incentivos, riesgos y precedentes.

 

1. Supuestos implícitos del análisis

Para elevar este debate por encima de la retórica y anclarlo en el rigor estratégico, debemos partir de cuatro premisas fundamentales:

1. Conducta del actor: se asume que Marruecos continuará utilizando instrumentos de presión en la "Zona Gris" (migración, fronteras, presión económica) para avanzar en sus objetivos de soberanía territorial.
2. Inexistencia de garantías: no existe un mecanismo de garantía internacional o arbitraje técnico capaz de neutralizar la capacidad de coacción física que otorga un túnel en manos de un Estado asertivo.
3. Externalización de costes: la Unión Europea (UE) puede ver con buenos ojos la obra por interés comercial, pero no asumirá los costes de seguridad, inteligencia y estabilidad que España debería sufragar en solitario.
4. Primacía del poder sobre la eficiencia: en un entorno de competencia estratégica, las infraestructuras irreversibles deben evaluarse en términos de poder relativo, no solo de eficiencia logística.

 

2. El espejismo de la conectividad: ¿Qué se promete?

Para ser intelectualmente honestos, conviene empezar por los argumentos a favor. En abstracto, un enlace fijo ferroviario ofrecería:

• Optimización logística: un flujo ininterrumpido de mercancías que facilitaría el modelo just-in-time para la industria europea instalada en el Magreb (automoción, textil).
• Posicionamiento de España como hub: consolidar a la Península como la plataforma logística obligatoria entre dos continentes.
• Reducción de huella de carbono: sustituir parte del tráfico marítimo y aéreo por un transporte ferroviario más eficiente.
• Valor político: permite vender una narrativa de "visión de futuro" y refuerza el discurso de "asociación estratégica".

Estos argumentos no son absurdos. En otro contexto geopolítico, con otros actores (como el caso del Eurotúnel entre Francia y el Reino Unido), podrían ser incluso convincentes. Pero el Estrecho de Gibraltar no es el Canal de la Mancha.

 

3. El problema de fondo: La infraestructura como arma

El error central en muchos análisis es tratar el túnel como una infraestructura neutral. No lo es. En las relaciones internacionales contemporáneas, nos encontramos en la era de la interdependencia armada (weaponized interdependence). Quien controla los nodos y los flujos posee una herramienta de coacción permanente.

Asimetría estructural de beneficios y riesgos

Para Marruecos, el túnel es una ganancia absoluta. Obtiene una conexión física irreversible con su principal mercado, refuerza su papel como "Puerta de África" ante el mundo y, sobre todo, adquiere una palanca de presión física sobre el territorio peninsular español. Sus riesgos son escasos: controla su extremo y puede modular la cooperación según le convenga.

Para España, el balance es radicalmente opuesto. España ya es el principal socio comercial de Marruecos; el túnel no cambia cualitativamente esta relación, pero sí incrementa cuantitativamente su vulnerabilidad. El beneficio económico es marginal y disperso, mientras que el riesgo de seguridad es centralizado, masivo e irreversible. España no gana autonomía; la pierde.

 

4. El factor de la irreversibilidad estratégica

Este es el concepto clave que invalida el proyecto. Un ferry se cancela, una ruta aérea se suspende, un acuerdo comercial se renegocia. Un túnel no se desmonta, no se "apaga" sin consecuencias catastróficas, y no se neutraliza sin generar una crisis de dimensiones internacionales.

Una vez perforado el túnel, la geografía política de España cambia para siempre. España deja de ser una península protegida por un foso natural de enorme valor defensivo para convertirse en una frontera terrestre continua con un Estado que utiliza la presión fronteriza como herramienta de negociación política.

En caso de tensión bilateral, España tendría solo malas opciones: cerrar el túnel y asumir el coste económico y político del bloqueo, o mantenerlo abierto bajo presión. Eso convierte la infraestructura en un rehén estratégico.

 

5. Guerra Híbrida y el "Armamento" de la Migración

El riesgo de uso del túnel en tácticas de "zona gris" no es especulativo; está documentado por un patrón de comportamiento recurrente por parte de Rabat: la Marcha Verde (1975), la ocupación de Perejil (2002) o la crisis de Ceuta (2021).

5.1. Saturación y crisis inducida

No se trata de imaginar trenes cargados de migrantes cruzando cada hora de forma masiva. La doctrina de guerra híbrida es más sutil: se trata de la capacidad de saturación política. Un túnel ferroviario permite generar crisis humanitarias instantáneas dentro de la propia infraestructura. Basta con una relajación deliberada de los controles en el lado marroquí para que cientos de personas se encuentren en un espacio confinado de 40 kilómetros bajo el mar, creando un escenario de rescate y gestión que colapsaría los protocolos de seguridad españoles en minutos. Es una herramienta de "jaque mate" diplomático.

5.2. Seguridad interior y narcotráfico

Marruecos es el principal productor mundial de hachís. Un enlace ferroviario de alta capacidad dificulta la inspección exhaustiva sin colapsar la operatividad, ofrece a las redes criminales una vía de alta velocidad hacia el corazón de Europa y satura los recursos de Vigilancia Aduanera, ya tensados en el Campo de Gibraltar.

 

6. Implicaciones críticas para Ceuta y Melilla

Este es el punto donde el análisis de defensa es más sombrío. El túnel es un proyecto diseñado para el "bypass" estratégico de las ciudades autónomas.

• Marginalización geoeconómica: al conectar Tánger directamente con la Península, el túnel vacía de contenido los puertos de Ceuta y Melilla. Una ciudad económicamente muerta es militarmente más difícil de sostener a largo plazo.
• La trampa de la continuidad territorial: Marruecos podría utilizar el túnel para argumentar que la conexión física Europa-África ya es una realidad y que las ciudades españolas son "anacronismos" que obstaculizan la integración.
• Erosión de la disuasión: la necesidad de proteger un punto crítico de 40 kilómetros bajo el mar obligaría a España a detraer recursos militares y policiales (inteligencia, unidades de intervención rápida) de la defensa de los perímetros de Ceuta y Melilla.

 

7. El espejismo del control: Desmontando el contraargumento

Muchos defensores del proyecto sostienen que "el control estaría en manos españolas y europeas". Este argumento ignora la realidad de la soberanía estatal. Marruecos jamás aceptará una presencia permanente y ejecutiva de agentes españoles en su territorio con capacidad para detener flujos de forma unilateral. Cualquier sistema de control compartido será, por definición, vulnerable a la "falta de cooperación" técnica en momentos de tensión política.

De aquí emana un principio fundamental: las infraestructuras irreversibles solo son viables entre Estados con intereses convergentes y culturas estratégicas compatibles. El túnel solo sería razonable cuando Marruecos dejase de ser Marruecos. 

Hasta que esa transformación se produzca, y es dudoso que se llegue a producir nunca, la responsabilidad de España es administrar la ambigüedad. La verdadera maestría estratégica no consiste en decir "no" y arriesgar una crisis, sino en decir "sí, pero bajo estas condiciones imposibles", permitiendo que el tiempo y la realidad geológica hagan el trabajo de defensa nacional que la diplomacia no puede nombrar en voz alta.

8. Hoja de ruta: El arte de la dilación estratégica

España no puede permitirse una ruptura bilateral abierta con Marruecos por el proyecto del túnel. Tampoco puede aceptar una infraestructura irreversible que introduce una vulnerabilidad estructural de primer orden. La solución no es el rechazo frontal —políticamente costoso y estratégicamente torpe—, sino la contención elegante.

El objetivo es transformar el túnel en un proyecto "eternamente posible en teoría, pero inviable en la práctica". Esta estrategia no es una invención teórica; tiene un precedente histórico exacto en la relación de España con Francia a través de los Pirineos.

El precedente de Canfranc: el túnel ferroviario de Somport, inaugurado en 1928 tras décadas de retrasos diplomáticos, es el manual perfecto de dilatación. Francia, como potencia dominante, utilizó durante un siglo tácticas de "asimetría técnica": impuso condiciones de seguridad, financiamientos complejos y prioridades nacionales contrapuestas que mantuvieron la línea en un estado de precariedad operativa. Finalmente, en 1970, un incidente técnico menor fue utilizado como excusa para cerrar la línea internacional de facto durante medio siglo, preservando la autonomía estratégica francesa sin una ruptura formal con España. El Túnel del Estrecho debe ser gestionado bajo esta misma doctrina de "congelación por agotamiento administrativo".

8.1. Multilateralización controlada: Europeizar para diluir

España debe trasladar la gobernanza del proyecto al marco de la Unión Europea, no como una delegación de soberanía, sino como un diseño deliberado de bloqueo estructural. Al elevar el túnel a nivel continental, España gana aliados naturales (países del Este o del Norte) que priorizan sus propios riesgos fronterizos sobre la conectividad mediterránea.

• Mecanismos UE: clasificar el proyecto bajo el Reglamento de Infraestructuras Críticas (Directiva 2008/114/CE). Esto somete el avance a auditorías de seguridad europeas que Rabat difícilmente podrá satisfacer.
• Veto silencioso: garantizar que cualquier financiación significativa dependa del Fondo de Cohesión o del Marco Financiero Plurianual (2028-2034), donde España puede forzar votaciones por unanimidad. En un contexto de ampliación hacia el Este y apoyo a Ucrania, el túnel del Estrecho siempre quedará fuera de las prioridades de gasto.
• Narrativa diplomática: presentar la europeización no como un freno, sino como una "elevación del proyecto a estándar global", lo cual es políticamente irreprochable para Marruecos.

8.2. La seguridad como condición previa insalvable

La seguridad no debe ser un problema a resolver durante la obra, sino una barrera absoluta antes de la primera perforación. España debe exigir un acuerdo de interoperabilidad incluso más estricto que el del Eurotúnel.

• Protocolos de cierre automático: establecer cláusulas de suspensión inmediata del tránsito basadas en inteligencia satelital o IA que detecten "fluctuaciones anómalas" en los flujos migratorios del Estrecho o presión en las vallas de Ceuta y Melilla.
• Soberanía de inspección: exigir inspección intrusiva 1:1 en origen, con presencia permanente de agentes de la Guardia Civil y Frontex en suelo marroquí. Si Rabat rechaza esta "intromisión" en su soberanía, el bloqueo será responsabilidad de Marruecos, no de España.
• Anticipación de riesgos: en caso de que Marruecos intente acelerar el proyecto vía lobbies privados, España debe escalar el conflicto a arbitrajes técnicos sobre sismicidad y riesgo ambiental, ganando décadas de tiempo procesal.

8.3. Vinculación presupuestaria y subordinación estratégica

España debe gestionar el calendario para que el túnel nunca llegue a su "ciclo de oportunidad". Un proyecto que no nace en el momento fiscal adecuado, muere por obsolescencia.

• Inviabilidad económica por diseño: al imponer estándares de seguridad extremos (biometría, escaneo total, trazabilidad), el flujo ferroviario se vuelve tan lento que pierde toda ventaja competitiva frente al barco. Un túnel seguro es, por definición, un túnel deficitario.
• Competencia de fondos: vincular el proyecto a la finalización previa del Corredor Mediterráneo y el Atlántico. Ante la opinión pública y la UE, España siempre podrá argumentar con éxito que "primero deben conectarse las redes europeas internas antes de saltar a otro continente".

8.4. Prioridad a las alternativas reversibles (conectividad sostenible)

Para mantener la imagen de socio cooperador, España debe liderar activamente mejoras que refuercen la conexión comercial, pero mantengan intacto el "foso marítimo", que es su principal activo de defensa.

• Inversión en la flota marítima: promover ferris de alta capacidad y "autopistas del mar" digitales. Esto ofrece beneficios inmediatos (reducción del 20% en tiempos de tránsito) sin crear un vínculo físico permanente.
• Coaliciones de opinión: forjar alianzas con ONGs ambientales y think tanks europeos para destacar el riesgo geológico de la zona. Transformar el debate de "conectividad" en uno de "riesgo ecológico catastrófico".

 

Conclusión: Claridad estratégica sin estridencias

El túnel España-Marruecos no es un proyecto "arriesgado pero prometedor". Es una infraestructura estructuralmente desfavorable para los intereses de España. No se trata de hostilidad, sino de realismo: los incentivos no son simétricos y el poder relativo no está equilibrado.

La responsabilidad española no es acelerar el proyecto, sino administrar el tiempo, el procedimiento y la ambigüedad como herramientas de defensa nacional. En el Estrecho de Gibraltar, la mejor política no es la conexión total, sino la capacidad permanente de decir "no" sin que el sistema se derrumbe.

La estrategia correcta es la contención elegante: no apoyarlo, no impulsarlo y dejar que el tiempo, la geología y la burocracia europea hagan el resto. En estrategia, la verdadera visión de Estado consiste en saber qué puertas deben permanecer cerradas para garantizar la seguridad de la casa.

En el Estrecho de Gibraltar, la mayor garantía de libertad para España sigue siendo el mar. Nuestra responsabilidad es que así siga siendo.