232 a 0

La Armada y el naufragio del dron naval

 

INTRODUCCIÓN

El 15 de febrero de 2026, en aguas heladas del Báltico, un dron Bayraktar TB3 despegó de la cubierta del TCG Anadolu, localizó un blanco de superficie y lo destruyó con dos municiones MAM-L de precisión. Luego aterrizó autónomamente sobre la cubierta congelada del buque. Según las cifras publicadas por Baykar y confirmadas por el mando aliado, la operación se repitió hasta completar 232 salidas navales a lo largo de Steadfast Dart 2026, el mayor ejercicio OTAN del año. Fue la primera vez en la historia de la Alianza que un UCAV (vehículo aéreo de combate no tripulado) naval ejecutó fuego real desde un buque en un ejercicio aliado. El almirante turco Ercüment Tatlıoğlu no lo describió como una prueba. Lo llamó “una nueva doctrina para las operaciones anfibias dentro de la Alianza”.

El Bayraktar TB3 aterrizando en la cubierta del TCG Anadolu. baykartech.com

Lo que ese hito puso de manifiesto —y lo que este artículo argumenta que debe presidir la planificación naval española de la próxima década— es un dato sencillo: el TCG Anadolu es un buque diseñado por Navantia y construido sobre los planos del Juan Carlos I español. Mismo concepto de casco, misma rampa ski-jump, misma cubierta de vuelo. Turquía opera tres drones armados desde su buque con integración completa en su sistema de combate (CMS ADVENT), operaciones conjuntas con Eurofighter alemán y despliegue a 8.000 kilómetros de sus aguas nacionales. España, a fecha de redacción, no opera ningún sistema aéreo no tripulado desde el suyo.

Este artículo pretende ser un diagnóstico operativo: dónde está la Armada en materia de sistemas no tripulados, dónde están las armadas aliadas con las que nos comparamos, qué distancia las separa, qué restricciones reales explican esa distancia, y qué puede hacerse para cerrarla.

 

1. QUÉ TIENE LA ARMADA HOY

En abril de 2026, según fuentes abiertas, el inventario de sistemas no tripulados operativos de la Armada cabe en una sola frase: un USV (vehículo de superficie no tripulado) experimental de 7 metros de eslora en la base de Rota. El SEAD 23, fabricado por Seadrone en Vigo, fue recibido el 9 de diciembre de 2024 por el Centro de Evaluación de Vehículos No Tripulados de la Armada (CEVENTA). Costó 1,1 millones de euros. Es un vehículo de superficie con 600 kg de carga útil, 33 nudos de velocidad máxima y hasta una semana de autonomía a baja velocidad. Aún está en fase de formación de operadores, y la operatividad plena se prevé para septiembre de 2026, nueve meses después de la recepción, solo para un sistema de superficie. Este dato anticipa un cuello de botella que va más allá del hardware, y es que la Armada necesita generar operadores, analistas ISR, técnicos de mantenimiento y doctrina de empleo a un ritmo que su estructura de personal actual no contempla.

Adicionalmente, el CEVENTA ha experimentado con el helicóptero no tripulado Alpha 900 de Alpha Unmanned Systems (Madrid), logrando su integración básica en el CMS (Sistema de Combate) del BAM Furor (P-46) y participando en ejercicios OTAN como REPMUS y Dynamic Messenger. El Alpha 900 tiene 4 horas de autonomía y 4 kg de carga útil, pero es un demostrador, no una capacidad operativa.

A fecha de redacción, no consta que ninguna fragata, buque anfibio, cazaminas o submarino de la Armada opere un sistema aéreo no tripulado integrado en su sistema de combate para misiones operativas reales. No hay UAV de ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento) persistente embarcado. No hay USV de guerra de minas a distancia, ni UUV (vehículos submarinos no tripulados) de inspección, tal y como se reclama en este otro artículo. No hay municiones merodeadoras en los buques. Y el Juan Carlos I, con su cubierta de 202 metros, su rampa ski-jump y su hangar para 30 aeronaves, opera exclusivamente con helicópteros y Harrier.

No es que la Armada esté completamente inactiva. Participa en ejercicios OTAN de vanguardia en sistemas no tripulados. El CEVENTA acumula experiencia experimental valiosa. Y Airbus y Navantia firmaron en enero de 2025 un acuerdo para explorar la integración del SIRTAP —el dron táctico nacional en desarrollo— en el Juan Carlos I, incluyendo mando y control, integración en SCOMBA (el sistema de combate de la Armada) y operaciones de despegue y aterrizaje. Pero hasta ahora sólo se han colocado maquetas a escala real del SIRTAP en la cubierta del JCI, mientras el SIRTAP terrestre está en pruebas de tierra en el INTA de Huelva, y no hay confirmación oficial de que haya realizado aún el primer vuelo, pese a que la primera entrega está prevista en 2027.

Nada de esto es capacidad operativa. Es experimentación, es estudio, es el primer escalón de un proceso que en aliados comparables se completó hace años. Y la distancia entre un acuerdo de exploración y un sistema operativo integrado en el CMS del buque es, según las experiencias aliadas, de 3 a 5 años en el mejor de los casos, asumiendo que se toman las decisiones de programa y presupuesto necesarias para convertir la experimentación en adquisición.

 

2. QUÉ TIENEN LOS DEMÁS: EL MAPA QUE NOS RETRATA

La brecha no se mide en abstracto. Se mide contra armadas de países comparables, con los aliados con los que España opera y se compromete en el marco OTAN y de la UE.

El patrón es inequívoco. No estamos ante tendencias emergentes que España pueda permitirse observar antes de sumarse. Son programas contratados, sistemas entregados y capacidades demostradas operativamente por aliados que comparten teatros y misiones con la Armada. Países Bajos y Japón ya han seleccionado su UAV embarcado. Francia ha contratado dos tipos de VTOL (despegue vertical) naval para dos clases de buque diferentes. Grecia recibirá sus primeros S-100 esta primavera. India ha hecho una compra de emergencia. España tiene un acuerdo de exploración y un prototipo terrestre.

El desfase estimado es de cinco a siete años sobre nuestros pares más directos.

 

3. EL ESPEJO TURCO: MISMO BARCO, REALIDADES OPUESTAS

La comparación con Turquía merece desarrollo específico porque no es una analogía lejana, sino el ejemplo más directo de lo que se puede hacer con la misma plataforma naval. No es un modelo replicable sin más —Turquía tiene una doctrina expedicionaria agresiva, una integración vertical industria-defensa excepcional (Baykar + HAVELSAN) y un contexto geoestratégico diferente—, pero es un demostrador de capacidades que España podría desarrollar desde una posición de partida similar.

El TCG Anadolu fue construido por el astillero Sefine sobre un diseño derivado del Juan Carlos I de Navantia. Tras su exclusión del programa F-35, Turquía lo reconvirtió en portadrones, integrando el Bayraktar TB3 —un UCAV de 1.600 kg con alas plegables, motor diésel nacional, 24 horas de autonomía y 280 kg de armamento— directamente en el CMS ADVENT de HAVELSAN. La integración es bidireccional: los datos del TB3 se fusionan con el radar, la guerra electrónica y las comunicaciones del buque y se distribuyen al grupo de combate.

En Steadfast Dart 2026, el Anadolu desplegó un batallón anfibio, blindados anfibios ZAHA, fuerzas especiales navales, helicópteros y tres TB3. Los drones operaron a -6 °C con cubierta helada, ejecutando aterrizajes autónomos con un sistema de corredor virtual basado en inteligencia artificial. Un TB3 voló ocho horas hasta la costa de Estonia en coordinación con Eurofighter alemanes. Todos los despegues y aterrizajes fueron autónomos, según Baykar.

España, mientras tanto, tiene una maqueta del SIRTAP —desarmado, sin capacidad de vuelo, sin integración en el CMS— colocada en la cubierta del Juan Carlos I para una sesión fotográfica de un acuerdo de exploración industrial. La distancia entre una foto de maqueta y 232 salidas reales con fuego real bajo mando OTAN es la medida operativa del desfase.

Cierto es que el caso turco, por muy llamativo que sea, es un caso avanzado en la curva de adopción, y no es todavía un estándar consolidado en la Alianza. Pero precisamente por eso marca la dirección. Y la cuestión para España no es igualar a Turquía, sino no quedarse a la cola de una tendencia en la que Francia, Grecia, Países Bajos, Italia y Reino Unido ya han tomado decisiones de programa.

 

4. QUÉ NOS CUESTA NO TENER NADA: ESCENARIOS CONCRETOS

La ausencia de capacidad UxV naval no es un indicador abstracto. Tiene consecuencias operativas concretas.

Estrecho de Gibraltar. Un BAM (Buque de Acción Marítima) patrullando el Estrecho sin UAV embarcado depende de su radar y de sus sensores ópticos para detectar contactos, apenas 20-30 kilómetros en condiciones óptimas. Un V-BAT —el UAV que Países Bajos acaba de comprar para su Marina— añade 13 horas continuas de ISR aéreo con cobertura de 3.140 millas náuticas cuadradas por hora, detección a más de 200 km y operación nocturna, con niebla y bajo guerra electrónica. El coste del sistema de plataformas aéreas es inferior a 1,5 millones de euros por BAM, a lo que hay que añadir la integración en el CMS y la formación de operadores. Hoy esa capacidad no existe en ningún BAM español.

Plazas de soberanía. Si se produjera una crisis en Ceuta o Melilla con implicación de drones hostiles —algo que la proliferación de UAS en el norte de África hace cada vez más plausible—, la Armada no podría desplegar ISR aéreo persistente propio en la zona. No tendría capacidad de designación de blancos desde drones. No podría contrarrestar enjambres de drones comerciales modificados. Dependería de aliados para obtener inteligencia en tiempo real sobre sus propias aguas.

Guerra de minas. Los seis cazaminas clase Segura operan con un concepto de los años 90, en el que el buque se acerca a la mina. Bélgica y Países Bajos construyen 12 buques MCM de nueva generación donde el buque se queda a distancia segura mientras USV, UUV y UAV autónomos hacen el trabajo peligroso. En un escenario de minado del Estrecho, la Armada operaría con un riesgo para las tripulaciones y una velocidad de limpieza mucho menor e incompatible con las necesidades reales.

 

5. POR QUÉ ESTAMOS AQUÍ: NO SOLO ES DECISIÓN

Sería simplista atribuir la brecha exclusivamente a una “falta de decisión”. La integración de un sistema no tripulado en el SCOMBA exige certificación de ciberseguridad militar, control de código fuente y soberanía del dato que no son triviales. La generación de operadores y analistas ISR no se improvisa, como muestra que el SEAD 23 necesite nueve meses para formación de operadores de un solo USV. La certificación naval de operaciones en cubierta con drones junto a helicópteros tripulados requiere procedimientos que aún no existen en la Armada. Y la doctrina de empleo de UxV navales en un marco conjunto OTAN no está consolidada.

Dicho lo cual, estas restricciones no explican de cinco a siete años de retraso. Explican meses de trabajo, no lustros de inacción. Los aliados que ya operan UxV navales se enfrentaron exactamente a las mismas restricciones y las resolvieron. Los Países Bajos compraron 8 V-BAT en julio de 2025, ampliados a 12 meses después, y tardó meses en completar el proceso. Francia firmó contratos en diciembre de 2025. Grecia en febrero de 2026. India hizo una compra de emergencia en enero de 2026. No son programas de desarrollo de quince años. Son adquisiciones de sistemas probados y en producción. No debería ser complicado.

La tecnología existe y está disponible. Y el dinero tampoco es la restricción vinculante. Equipar los ocho BAM con sistemas ISR persistentes costaría apenas de 6 a 12 millones de euros y, mientras tanto, España invierte 1.900 millones de euros en el Eurodrone, un programa que no producirá un prototipo volador antes de 2029, que ha perdido a Francia como socio, que arrastra 1.400 millones en sobrecostes documentados por el Ministerio de Defensa alemán, y cuyas 12 aeronaves de 11 toneladas no cubren ninguna de las necesidades urgentes de la Armada. Con lo que cuesta una sola aeronave del Eurodrone (158 millones de euros) se equipa toda la flota de la Armada con ISR aéreo persistente y se financia el desarrollo de doctrina y formación de personal.

Lo que falta, en última instancia, es una arquitectura de capacidad y una decisión de programa. España no carece de industria ni de talento. Tiene a Navantia, Indra, Zelenza, Airbus DS, Escribano, AERTEC y Alpha UAS. Tiene al CEVENTA con experiencia OTAN. Lo que no tiene es un plan concreto que traduzca la realidad del campo de batalla en un programa de adquisición con calendario, presupuesto y hitos contractuales.

 

6. QUÉ NECESITA LA ARMADA: UNA ARQUITECTURA, NO UNA PLATAFORMA

La respuesta no es comprar un dron. Es construir una arquitectura integrada en el sistema de combate del buque. La Armada necesita un sistema de combate distribuido donde el buque sea el nodo central y los vehículos no tripulados sean sus sensores, actuadores y nodos de red. Esa arquitectura tiene, como mínimo, cinco capas:

Capa 0: mini-UAV tácticos (cuadrirrotores de mano). Reconocimiento cercano, abordaje, vigilancia perimetral. Autonomía 40 minutos. Coste unitario 15.000-25.000 euros. Esta capa, para todos los buques, debería estar encomendada a un dron de producción nacional. Escribano, AERTEC, Alpha Unmanned Systems y Embention ya producen o desarrollan plataformas de este segmento, y la base tecnológica española en optroelectrónica y navegación es suficiente para cubrir el requisito sin dependencia exterior.

Capa 1: ISR persistente de huella mínima. El V-BAT de Shield AI es la referencia mundial. Un VTOL de fan canalizado de 73 kg, 13 horas con combustible naval JP-5, zona de aterrizaje de 4,6×4,6 metros, navegación autónoma sin GPS probada bajo guerra electrónica real en Ucrania, y un coste de 0,3-0,6 millones por aeronave. Sería la columna vertebral de ISR para la flota, especialmente de los BAM.

Capa 2: VTOL naval multipropósito (200-760 kg). Helicópteros no tripulados con radar marítimo, sonoboyas, detección de anomalías magnéticas. S-100 (Schiebel) y VSR700 (Airbus/Naval Group) serían las opciones europeas. Su misión principal sería la guerra antisubmarina para las fragatas F-110, con un coste de 3 a 8 millones por sistema.

Capa 3: MALE de ala fija. El salto transformador para el Juan Carlos I. GA-ASI y Saab demostrarán este verano de 2026 la integración de sensores de alerta temprana aérea AEW&C en el MQ-9B, incluyendo la variante STOL para operación desde cubiertas cortas sin catapultas. Su adopción por España capacitaría al JCI para la detección de amenazas a cientos de kilómetros. El SIRTAP naval sería la opción soberana a medio plazo, una vez vuele.

Capa 4: efectos embarcados. Municiones merodeadoras, propuestas como el VALERO-EW para guerra electrónica ofensiva y señuelos. Sin capacidad de actuación, el ciclo sensor-efector queda incompleto.

Finalmente, habría que incluir a los componentes de superficie y submarino (USV para MCM, UUV de inspección) y, lo más importante, la integración en el SCOMBA. Un dron que envía un vídeo a una tablet sin alimentar la imagen táctica común del buque es un equipo recreativo, no un sensor aprovechable. La integración CMS —pasarelas de datos, fusión de sensores, consolas dedicadas en el Centro de Información de Combate, gestión del espectro electromagnético, certificación de ciberseguridad— es más costosa y compleja que las propias aeronaves, y es la condición necesaria sin la cual nada funciona.

El coste total de esta arquitectura para toda la flota, incluyendo integración CMS y ciclo de vida a 20 años (mantenimiento, repuestos, software, ciberseguridad, reposición por atrición), se situaría en un rango estimado de 900-1.100 millones de euros. Es inferior al compromiso con el Eurodrone. Y produce capacidad operativa real en los BAM y en las fragatas desde 2027-2028.

 

CONCLUSIÓN: 232 A CERO

La Armada tiene industria, tiene experiencia OTAN y tiene una flota en plena modernización. Lo que no tiene es una arquitectura de sistemas no tripulados integrada en su sistema de combate, con doctrina de empleo, personal formado y ciclo de vida financiado. Las restricciones son reales pero resolubles. Los aliados las han resuelto. La tecnología está disponible y es asequible. La verdadera decisión no es comprar drones, es acelerar e invertir en los procesos de certificación, integración, formación y doctrina sin los cuales el hardware se queda en el hangar.

En próximos artículos detallaré la arquitectura de drones navales que la Armada necesita —plataforma por plataforma, buque por buque— y la oportunidad que el MQ-9B STOL AEW&C puede representar para convertir al Juan Carlos I en un verdadero portadrones con capacidad de alerta temprana aérea. Pero el marcador actual es de 232 salidas reales frente a cero. El mismo barco, dos realidades opuestas.