Alcotán: un caza hispano-sueco para 2040

Por qué el caza español del futuro debe ser un halcón ligero al frente de un enjambre, y no un bombardero furtivo

 

INTRODUCCIÓN

El alcotán es un halcón pequeño que caza al vuelo. No abate a sus presas por tamaño ni por fuerza bruta; las alcanza por agilidad, persiguiendo vencejos y libélulas con una economía de movimiento que los grandes rapaces no pueden permitirse. Conviene tener ese pájaro en la cabeza, y no la silueta de un bombardero furtivo, cuando uno se pregunta qué sistema de combate aéreo necesita España para las tres próximas décadas. A ese caza, y al sistema que lo rodea, se le denomina aquí Alcotán (Hobby, en inglés), por ese mismo halcón: pequeño y veloz, letal por agilidad y no por tamaño.

La pregunta dejó de ser teórica. El programa que iba a darnos un caza de sexta generación, el FCAS (Future Combat Air System), ha perdido su pieza central cuando Francia y Alemania han decidido abandonar el avión tripulado común. No lo mató la falta de dinero que, tras el giro de gasto militar europeo, sobra; lo mató el reparto del trabajo, esa guerra silenciosa por quién diseña qué y quién cobra cuánto. Dassault reclamaba la mayor parte de la célula, Airbus se negaba y España asistía como convidada de piedra. Europa ha perfeccionado durante años el arte de redactar comunicados conjuntos, pero le cuesta más repartir una tarta industrial sin que la mesa acabe volcada.

Recreación conceptual del Alcotán, el caza hispano-sueco, al frente de un enjambre de drones colaborativos sobre el Estrecho. Imagen generada con inteligencia artificial; el diseño es ilustrativo y no corresponde a ningún programa real.

Pero conviene leer bien lo que sobrevive. El núcleo tecnológico del programa FCAS, su verdadero valor, no era el fuselaje sino el ecosistema: la nube de combate que conecta aviones, drones y sensores, el motor, la fusión de datos y buena parte del sistema de combate. Esos pilares no han muerto, pueden aplicarse a los desarrollos nacionales de los antiguos socios, y España no es ahí un invitado pues Indra lidera la contribución española en sensores y nube de combate. De esa ruptura no nace, por tanto, una alternativa de consuelo, sino una decisión de fondo. Por primera vez desde que CASA se integró en Airbus, España puede diseñar la arquitectura de fuerza que corresponde a su cielo, en lugar de aceptar la que le toque en suerte. No se trata de elegir un avión, sino de elegir un sistema.

 

Una nota para el lector habitual. En diciembre se defendió en estas páginas sumarse al GCAP; hoy procede rectificar y conviene decir por qué. Entonces se daba el FCAS por roto del todo, con su ecosistema incluido, y se confiaba en la pronta entrada en servicio del GCAP, prevista para 2035; hoy la prioridad es conservar el ecosistema que el FCAS deja en herencia, algo que ni el GCAP ni los cazas en desarrollo de Turquía o Corea permiten garantizar, y aquella fecha de 2035 ha quedado en entredicho por los apuros presupuestarios del socio británico. Cambian los hechos, cambia la recomendación.

 

1. La guerra que España va a librar

Toda decisión de armamento empieza por una pregunta que rara vez se hace en voz alta: ¿para qué guerra? La respuesta española es geográfica y poco glamurosa. El Estrecho, el eje Canarias-Península, Ceuta y Melilla, las aguas de soberanía y un vecino que moderniza su fuerza aérea es nuestra amenaza más probable y plantea retos que la OTAN no comparte. A ello se suman los compromisos aliados, desde la policía aérea en el flanco este hasta una contribución expedicionaria limitada. España necesita superioridad aérea sobre su propio cielo, presencia armada que pueda sostenerse semanas e interdicción que pueda repetirse muchas veces.

La consecuencia es importante. El futuro caza español no debe evaluarse como una plataforma aislada, sino como un nodo dentro de una arquitectura conjunta que incluya radares terrestres, defensa antiaérea de largo alcance, sistemas navales, sensores espaciales y drones. En ese contexto, el valor del avión ya no depende solo de lo que ve o dispara por sí mismo, sino de cómo amplifica el rendimiento del conjunto y es en este aspecto donde el Alcotán destaca.

La prioridad, por tanto, no es optimizar para el ataque profundo del primer día de guerra, ese vuelo a dos mil kilómetros contra una capital defendida. Pero conviene no confundir esa renuncia con la inocencia. El avión sí debe sobrevivir en un entorno antiaéreo regional cada vez más denso, frente a sistemas de la familia S-300 o S-400 que ya no son monopolio de las grandes potencias. La cuestión no es elegir entre furtividad y nada; es elegir cuánta y de qué tipo.

Esa diferencia lo decide todo. El penetrador profundo y muy sigiloso que Alemania demanda resuelve un problema que España no tiene y lo hace a un precio que España no puede sostener en número. Lo que sí tiene es un problema de masa que aguante y ahí la variable que manda no es la prestación de pico, sino el coste por hora de vuelo. Un Eurofighter cuesta volar entre dieciocho y veinte mil euros la hora; un caza ligero de la escuela sueca, entre seis y ocho mil. Multiplíquese por los miles de horas que exige patrullar tres frentes a la vez y se entenderá por qué la sobriedad operativa pesa tanto como el radar.

Las guerras recientes lo confirmaron sin piedad. Ucrania demostró que quien no puede dispersar sus aviones y regenerarlos los pierde en tierra antes de emplearlos. El mar Rojo impuso la aritmética del coste-cambio: derribar drones de mil euros con misiles de un millón es perder ganando. La lección no es comprar lo más caro, sino lo que se puede mantener en el aire mucho tiempo y reponer sin arruinarse.

 

2. La tentación de lo pesado

Habrá quien proponga sumarse a un caza diseñado para otro. El socio de mayor presupuesto siempre quiere un avión grande, de largo alcance, muy furtivo, heredero del bombardeo profundo y candidato a la misión nuclear; es legítimo para Berlín y de menor retorno operativo para Madrid. El riesgo de los programas a tres o cuatro manos es justo ese, que el avión termina dibujado según la curva de requisitos del que más paga y los demás cargan con un aparato sobredimensionado para su geografía.

Conviene recordar la causa real del último naufragio. Los cazas europeos no mueren de presupuesto; mueren de autoridad de diseño. Añadir un tercer apetito grande sobre la misma tarta no multiplica las posibilidades de éxito sino las probabilidades de repetir el bloqueo. La cooperación funciona cuando las fronteras del trabajo son limpias y fracasa cuando obliga a discutir quién manda en la forma del fuselaje.

 

3. EL ESPEJISMO FRANCÉS

La otra gran potencia tienta de manera distinta, pero igual de ajena. Francia avanzará probablemente en solitario, como siempre ha querido su diseñador principal, Dassault, y su caza, como el Rafale que lo precede, nace conformado por la fuerza de disuasión nuclear; el avión se diseña en torno a la capacidad de portar el misil nuclear aerotransportado, el ASMP-A y su futuro sucesor el ASN4G, y esa misión gobierna su tamaño, su alcance y sus prioridades. Es una servidumbre legítima para París y por completo ajena a Madrid, que ni tiene ni tendrá disuasión nuclear propia. Sumarse al programa francés sería, una vez más, comprar un avión optimizado para la identidad estratégica de otro; donde el alemán pesa de más por el bombardeo profundo, el francés pesa de más por la bomba.

Y el retorno industrial sería el peor de los tres. La intransigencia de Dassault y su exigencia de quedarse con la mayor parte de la célula es precisamente lo que acaba de hundir el FCAS; Francia guarda su autoridad de diseño y su soberanía con un celo que deja a los socios como ensambladores, no como autores. Donde Alemania al menos negocia, Francia acapara. Elegir a Francia sería repetir la experiencia del FCAS conociendo ya el final: cuota mínima, ninguna autoridad de diseño y la tecnología que importa quedándose en Saint-Cloud. La prueba está en el contraste con el motor; ITP lidera allí el módulo más difícil porque el consorcio reparte limpio, mientras que en una célula bajo Dassault España no obtendría nada comparable.

 

4. Por qué Suecia

Suecia, en cambio, busca un avión ligero y dispersable. La doctrina Gripen nació contra un adversario mayor y su respuesta fue la dispersión: operar desde tramos de carretera, con dotaciones reducidas, regenerando salidas en minutos y con una huella logística mínima. Esa es exactamente la propiedad que España no tiene y que la munición guiada moderna ha convertido en cuestión de vida o muerte. Un caza diseñado para sobrevivir disperso es, en sí mismo, un multiplicador de resiliencia y a ello se suma el coste por hora de vuelo, que es la variable que decide cuánta masa puedes sostener de verdad.

Pero la elección del socio no es sólo técnica, sino de poder y ahí reside el argumento más poderoso. España ya sabe lo que significa cooperar con las grandes potencias europeas, y como muestra tenemos el propio FCAS, un programa que Francia y Alemania han decidido cancelar sin contar para nada con Madrid, como si el tercer socio fuera un pasajero al que se avisa cuando el tren ya ha descarrilado. Esa es la lección y es cara. Quien se asocia con quien lo quiere todo acaba ensamblando los planos de otro.

Suecia ofrece lo contrario y no por virtud sino por tamaño. Es una potencia media, con una base industrial comparable a la española, sin ambiciones hegemónicas y con una cultura de soberanía tecnológica gemela de la que España aspira a tener; ha hecho del Gripen un caza barato, disperso y autónomo precisamente porque nunca pudo permitirse la grandeza. Entre potencias medias los programas se terminan, porque ninguno de los dos puede imponerse ni pretende quedarse con la tarta entera. A esa afinidad se añade una necesidad mutua y un calendario que coincide: Suecia debe relevar al Gripen hacia 2045, justo cuando España necesita su nuevo caza. Y Saab aporta dos cosas que España no tiene, una de ellas a ser decisiva. La primera es que es capaz de diseñar un avión de combate por sí misma, algo de lo que ni la propia Airbus puede presumir; la segunda, que cuenta con una de las mejores escuelas de guerra electrónica del mundo. Colaborar con quien te necesita tanto como tú a él es la mejor garantía de llegar al final.

 

5. Qué hace, qué deja al Eurofighter y qué no debe asumir nunca

El Alcotán nace para cubrir el grueso de la demanda diaria en los años cuarenta y cincuenta: defensa aérea y policía aérea persistente, escolta, ataque marítimo, supresión de defensas enemigas y, sobre todo, mando de los sistemas colaborativos. Es el caballo de batalla que vuela mucho y cuesta poco.

En ese reparto de tareas, el Eurofighter se encargaría de la fuerza bruta, con más carga, más alcance, más empuje, el músculo de la superioridad aérea en el escenario más exigente y el ancla de la disuasión convencional. El Alcotán manda en la inteligencia y en su papel de nodo de sensores al ser una generación más moderno en firma, sensores, guerra electrónica, sistema de misión y mando de drones, porque hereda el ecosistema vivo del FCAS que el veterano solo recibe por modernización y hasta donde puede asumirlo. Uno es el peso pesado con más años de vuelo; el otro, el nodo nuevo que ve y enreda mejor el campo de batalla. Juntos cubren el espectro que ninguno cubre solo.

Y hay un límite que conviene fijar con precisión, para no caer en la contradicción de pedirle todo. El Alcotán puede participar en campañas de supresión de defensas integradas, dentro de un paquete con sus drones y su guerra electrónica; lo que no debe es liderar en solitario una penetración estratégica profunda contra una defensa de primer nivel. Participar en el asalto coordinado, sí; abrir la puerta solo, no.

 

6. El Alcotán: qué sería de verdad

El Alcotán sería inicialmente un caza ligero de firma equilibrada, lo que cabe llamar “quinta generación y media”, pero esa etiqueta describe poco. Conviene cambiarla por una lista de capacidades medibles. El Alcotán sería un caza ligero con firma frontal reducida, lo que cabe llamar de baja observabilidad táctica, no la furtividad extrema de un ala volante sin cola, que es la tecnología que España no domina y la que dispara coste y plazo, sino la suficiente para complicar la detección y ganar el primer disparo. Radar de antena activa de nitruro de galio, fusión de sensores heredada del ecosistema FCAS liderado por Indra, guerra electrónica orgánica de vanguardia, arquitectura abierta, operación dispersa y carga útil interna suficiente para las misiones aire-aire principales completan el retrato. En sistemas, no es un Gripen mejorado ni un Eurofighter rebajado; es un escalón generacional por encima de ambos. Su rasgo definitorio no es el sigilo, sino la compañía, ya que nace para mandar un enjambre de drones, requisito esencial desde el primer día y no un añadido posterior.

Y se construiría como Suecia construye y como hizo Corea con su KF-21, a pasos cortos y continuos y no a grandes saltos. Bloques sucesivos, cada uno al estándar más reciente, modernizando lo modernizable de los anteriores. El primer bloque vuela hacia 2040 siendo suficientemente bueno, porque lo mejor es enemigo de lo bueno, y estando a tiempo, en lugar de ser perfecto y no llegar nunca. Los siguientes maduran los sensores, integran el enjambre a escala y, ya hacia 2050, dan el salto de supervivencia con mayor carga interna y recubrimientos avanzados. Corea demostró con poco más de seis mil millones de desarrollo que una potencia media puede tener un caza propio si renuncia al gran salto por lo que esta política no es una fantasía.

La comparación con sus referentes lo sitúa mejor que cualquier adjetivo. Las cifras del Alcotán son objetivos de diseño, no datos de un avión existente.

La lectura es clara. El Alcotán no compite con el F-35 en sigilo puro ni con el Eurofighter en carga útil y prestaciones cinemáticas. Su objetivo, en cambio, es optimizar el equilibrio entre coste, masa disponible, soberanía tecnológica y capacidad de combate en red. No pretende ser el mejor avión en cada parámetro, sino el sistema más sostenible para las necesidades españolas. Frente al furtivo americano, referencia occidental en fusión de sensores, conciencia situacional y operaciones en red; la ventaja potencial del Alcotán no residiría en superar esas capacidades, sino en combinar la mayor parte de ellas con una mayor autonomía industrial, menores costes de operación y una flota numéricamente más amplia que se pueda utilizar a voluntad sin pedir permiso a nadie.

Conviene, además, no vender madurez donde hay hipótesis. Cada capacidad tiene un grado distinto de desarrollo y de riesgo, y la honestidad exige decirlo.

Ningún programa de esta ambición está libre de riesgos. El primero es mantener una gobernanza equilibrada entre dos socios sin reproducir los bloqueos que acabaron afectando al FCAS. El segundo es integrar el nuevo sistema de misión, drones colaborativos y una transición futura de motor sin disparar costes ni plazos. El tercero es sostener durante dos décadas una financiación estable que permita desarrollar el sistema sin interrupciones. El cuarto es alcanzar una masa crítica de clientes que ayude a amortizar el desarrollo. Y el quinto es resistir la tentación periódica de abandonar un programa propio para adquirir una solución extranjera ya disponible.

Ninguno de estos riesgos es pequeño. La cuestión estratégica no es si existen, sino si son mayores o menores que la dependencia tecnológica, industrial y operativa asociada a renunciar desde el principio a cualquier autoridad de diseño propia.

 

7. Si no somos invisibles del todo, dejemos ciego al enemigo

Del cuadro de madurez se desprende la decisión de inversión más importante del programa. Un avión que renuncia a la furtividad extrema no puede confiar su vida al sigilo, sino que tiene que comprar su supervivencia con guerra electrónica. Contra una batería S-400, el Alcotán no sobrevivirá por ser totalmente invisible, porque no lo será; sobrevivirá por dejar ciego y sordo al sistema que lo busca. Eso exige un equipo de interferencia y ciberataque aerotransportado brutal, de la familia del Arexis que Saab ya desarrolla, superior al Praetorian del Eurofighter, capaz de saturar radares, falsear blancos y cegar enlaces.

La recomendación es directa y conviene no diluirla. El esfuerzo de I+D debe volcarse en el ataque electrónico orgánico, antes incluso que en rebajar unos cuantos decibelios la firma radar. La furtividad da minutos; la guerra electrónica da la batalla. Si no podemos ser invisibles, hagamos invisible para el enemigo todo lo demás.

 

8. El motor: de la consigna al programa

El pilar de propulsión es lo único del antiguo FCAS que parece sobrevivir junto al ecosistema, y la razón es física, no diplomática. Un motor se parte limpiamente, quien fabrica el compresor no discute autoridad aerodinámica con quien fabrica la turbina. Por eso la cooperación europea de motores acumula éxitos que la de células no conoce. La empresa común de Safran y MTU, con ITP Aero como socio principal, reparte el trabajo a tres partes iguales; Safran lidera el diseño y la sección caliente, MTU el módulo frontal y el servicio e ITP la turbina de baja presión y la tobera. España no está en la parte fácil; manda en una de las más difíciles.

Pero ese motor europeo no está aún maduro ni certificado; hoy es un demostrador en la clase de nueve toneladas de empuje, que crecerá hacia las once y sus primeros prototipos no llegarán hasta bien entrada la década de 2030. Fue concebido, además, para un caza más pesado. Fiar el primer vuelo del Alcotán a un motor que aún no existe sería repetir el error de prometer la perfección y no llegar a tiempo.

La salida es un camino de propulsión en dos pasos y no pasa por el atajo americano, que compromete todo el desarrollo a su autorización para dotar de motores al nuevo caza, como le ocurre a Turquía con su KAAN. Sin embargo, el Gripen actual vuela con un motor estadounidense, lo que reintroduce la dependencia del permiso ajeno por la puerta del taller. El bloque inicial debe volar con un motor europeo, maduro y ya en manos españolas como es el EJ200 del Eurofighter, que ITP coproduce dentro del consorcio Eurojet y cuyo empuje, en torno a noventa kilonewton (kN), encaja en una célula ligera de un solo motor. No es soberanía nacional pura, porque Eurojet es un consorcio europeo; pero es soberanía sin veto de terceros, que es lo que importa. No es un simple cambio de motor, pues el EJ200 fue diseñado para una instalación bimotor, de modo que llevarlo a un monomotor exige rediseñar la admisión y la estructura, un esfuerzo que debe asumirse como parte central del desarrollo y no como una sustitución trivial, pero los bloques de crecimiento transitarían después al motor de EUMET, más potente (110 kN) y allí donde ITP ya lidera el módulo más complejo. Así la soberanía empieza el primer día con un motor probado y se consolida con uno propio.

 

9. MONOMOTOR, NO BIMOTOR

La objeción clásica del Ejército del Aire es el agua: un fallo único sobre el Atlántico en ruta a Gando significa perder el avión y de ahí la preferencia histórica por el bimotor del F-18 y el Eurofighter. El argumento tiene una base real, pero la estadística lo matiza más de lo que la intuición admite. Los datos de la fuerza aérea estadounidense muestran que, en pérdidas totales, el F-16 monomotor y el F-15 bimotor acaban casi empatados y la razón es incómoda, ya que cuando una turbina estalla en un bimotor, los restos suelen dañar la otra, las líneas hidráulicas o los mandos y además la mitad de los accidentes los causa el piloto, no la máquina.

La histórica penalización del monomotor pertenece sobre todo a la era de los controles de combustible hidromecánicos; pero el control digital del motor, el FADEC, eliminó la mayoría de aquellos apagados. El Gripen, monomotor, acumula más de ciento cincuenta mil horas sin una sola pérdida atribuible al motor, un récord único. Y conviene recordar que el propio Ejército del Aire voló el Mirage F1, de un solo motor, durante casi cuatro décadas, incluido el cielo atlántico de Canarias.

Queda el caso peor, y tiene respuesta sin renunciar a la economía del monomotor. La pérdida de una tripulación, incluso en tiempo de paz, pesa en el ánimo nacional más que cualquier estadística, de modo que la mitigación puede garantizarse con una decisión de despliegue sencilla; basta asignar los Eurofighter bimotores a la base más expuesta sobre el mar, Gando, y los Alcotán al resto. La mezcla de flotas deja de ser solo una cuestión de gama y se convierte en una herramienta de gestión del riesgo.

 

10. El sistema, no solo el avión

El verdadero programa no está en la chapa. Un caza moderno es, en términos gruesos, un treinta por ciento de célula y un setenta por ciento de sistema de misión: sensores, guerra electrónica, fusión de datos, buses, latencias y software. Ahí se juega la partida y ahí debe situarse España no como proveedor de piezas, sino como dueño de la arquitectura de software, de los estándares de datos y de la integración del mando y control. Quien controla el sistema de misión controla el avión; y ese es, heredado del FCAS y liderado por Indra, el activo más valioso de todo el programa.

Su rasgo definitorio, por eso, no es el sigilo sino la compañía. El Alcotán nace para mandar drones de combate, y conviene graduar esa ambición en tres niveles atados a los bloques del avión, porque España parte con retraso en autonomía colaborativa. Primero, centrar el desarrollo en portadores remotos sencillos como son los señuelos y sensores baratos que vuelan delante. Después, escuderos semiautónomos, los llamados loyal wingman, capaces de portar armas y absorber riesgo bajo control del piloto. Y, más allá de 2045, el enjambre distribuido con una mayor autonomía por su inteligencia artificial. Nada de esto funciona sin lo que rara vez aparece en los folletos, como son los enlaces de datos resistentes a la interferencia, equivalentes soberanos a la evolución del Link-16, y una doctrina de operación degradada que mantenga al enjambre útil cuando el enemigo ataca el espectro electromagnético, con drones capaces de seguir su misión si pierden el enlace, siempre bajo control humano supervisor. El dron colaborativo conviene desarrollarlo primero con Suecia, aprendiendo en una plataforma barata la integración de baja observabilidad y el control del enjambre, para cosechar después esa tecnología en los bloques tardíos del propio Alcotán y, ya en los cuarenta, en un dron enteramente nacional. Es la diferencia entre comprar el sigilo y cultivarlo. Lo primero te deja dependiente; lo segundo te deja capaz.

 

11. Autor, no ensamblador

El reparto industrial dibuja el premio. Saab aporta la herencia de célula, el software de vuelo y la guerra electrónica; Airbus España las aeroestructuras y la línea de Getafe, Indra el sistema de misión, ITP el motor, y GMV y Sener la navegación y los actuadores. Es un codiseño, no un ensamblaje de planos ajenos.

Conviene medir esa diferencia frente a la alternativa que a veces se propone como es sumarse a un caza ya muy avanzado de fuera de Europa, el KAAN turco o el KF-21 coreano. Son aviones competentes, pero llegan tarde para España; ya vuelan sus prototipos y están desarrollados en buena medida, así que Madrid entraría como cliente rezagado, sin autoridad de diseño y con la arquitectura ya cerrada por Ankara o Seúl, que es justo el papel de ensamblador que queremos evitar. Tampoco se conectarían con el ecosistema que sobrevive del FCAS, la nube de combate y los sensores que lidera Indra y que el Alcotán hereda, de modo que España renunciaría a su activo soberano más valioso; y como ambos vuelan todavía con motor estadounidense, ni siquiera ganaríamos la soberanía de propulsión que el europeo aporta. Se cambiaría una correa por otra, sin la ventaja de haberla diseñado.

Detrás hay algo más que empleo. Un caza propio, integrado con armamento OTAN como el Meteor y el IRIS-T, significa que ningún tercero podrá “apagar” el arma ni vetar su empleo contra una amenaza que no comparta. Quien compra un caza americano de última generación hereda su eficacia y también su correa; la libertad de actuar queda condicionada al permiso de Washington, precisamente en los escenarios que a un aliado le resultan indiferentes y a España vitales. La autonomía ejecutiva no es un lujo soberanista; es la capacidad de defender Ceuta sin pedir cita previa. Pero tampoco conviene prometer una pureza imposible, pues la independencia total de componentes americanos debe ser un objetivo de diseño que se persigue por etapas, no una condición que se logre el primer día, porque la cadena de suministro global filtra dependencias por todas partes. Al motivo soberano se suma el económico, pues solo una exportación realista amortiza el desarrollo, y un caza ligero, asequible y sin candados tiene mercado donde el sigilo caro no llega.

El precedente existe y es nuestro. En los años ochenta, al comprar los F-18, España negoció transferencias de tecnología que fundaron el sector aeroespacial moderno. La ocasión ahora es mayor, porque no se trata de aprender a mantener el avión de otro, sino de firmar el propio.

 

12. De la visión al programa: calendario y cuentas

Una visión sin fechas es un deseo. El programa admite un calendario realista si se mantiene la disciplina incremental. Entre 2027 y 2030, demostrador del dron colaborativo con Suecia y definición de requisitos. Entre 2030 y 2035, desarrollo del Alcotán en su primer bloque, con motor EJ200 y sensores maduros. El primer vuelo se produciría hacia 2036-2038 y la capacidad operativa inicial entre 2038 y 2040. Hacia 2045 se tendría el segundo bloque con escuderos semiautónomos y la transición de motor hacia el EUMET; y en 2050 estaría disponible el tercer bloque con enjambre distribuido, baja observabilidad reforzada y el motor europeo definitivo. Finalmente, entre 2040 y 2045 se tomaría la decisión de desarrollar o no una versión navalizada como bloque de crecimiento, supeditada a que para entonces se haya tomado ya la decisión de dotarse de un buque capaz de operarla.

Las cuentas conviene darlas, aun con todas las reservas, porque una cifra imperfecta informa más que una vaguedad elegante. El desarrollo del Alcotán se movería en el entorno de los ocho a doce mil millones de euros; los drones colaborativos asociados, entre tres y cinco mil; y el ecosistema completo, por tanto, entre doce y diecisiete mil millones. Es una fracción de los más de cincuenta mil millones que exige un caza de sexta generación de gama alta y se reparte en dos décadas.

Sobre esa base, lo sensato es pensar en estructura de fuerza y no en la plataforma en solitario. El equilibrio razonable serían los ciento quince Eurofighter entregados y encargados para músculo, en torno a cien Alcotán para inteligencia como nodo de mando, baja observabilidad y sensores avanzados y entre doscientos y trescientos drones colaborativos repartidos en los tres niveles. Y esa fuerza combate mezclada en grupos que combinan Eurofighter, Alcotán y drones, patrullas de combate distribuidas sobre los frentes simultáneos y una generación de salidas que la sobriedad logística del caza ligero hace sostenible semana tras semana. Cien Alcotán no es una cifra para impresionar; es lo que su bajo coste hace asumible y lo que amortiza un desarrollo ya pagado. Cien cazas ligeros baratos disuaden más que sesenta caros.

 

13. LA NAVALIZACIÓN DEL ALCOTÁN: UNA PUERTA QUE NO CONVIENE CERRAR

Existe una capacidad que el programa no debería perseguir en su bloque inicial, pero tampoco impedir; la navalización futura del Alcotán. La prioridad debe seguir siendo un avión terrestre asequible, maduro y disponible en plazo; y en ese sentido la versión embarcada es una opción que conviene mantener abierta, pero no un objetivo de partida.

Conviene, sin embargo, no confundir dos problemas distintos: el relevo del EF-18 en el Ejército del Aire y el de la aviación embarcada en la Armada no tienen por qué compartir la solución. Si España ha llegado tan a la intemperie a esta encrucijada es, precisamente, por haberse empeñado en lo contrario; el FCAS fue la apuesta a una sola carta para resolverlo todo y su naufragio nos ha dejado rehaciendo el plan con prisa y con dos santos por vestir. Que el Ejército del Aire decida lo suyo y la Armada lo suyo; forzar un molde común es el reflejo que ya nos ha costado caro.

Así que la versión naval no se incluye desde el principio por tres razones. La mayor, que España no tiene hoy el portaaviones capaz de operarlo; el Juan Carlos I lleva rampa de ski-jump pero no cables de frenado, de modo que la versión naval presupone una decisión de buque que aún no existe, y diseñar el avión antes que el barco sería poner el tejado antes que los cimientos. La segunda, que el primer bloque debe ser conservador y llegar a tiempo, y la complejidad naval pondría en riesgo la fecha de 2038-2040. La tercera, que navalizar un diseño ya maduro es mucho más barato que diseñar las dos versiones a la vez.

La recomendación, por tanto, no es desarrollar una versión naval desde el inicio, sino diseñar el Alcotán de modo que su ligereza y su tamaño contenido no imposibiliten esa evolución más adelante; que una decisión de la década de 2030 no cierre una puerta que la Armada podría querer abrir en la de 2040 o 2050. Cómo se cruzaría ese umbral, con qué buque y con qué puente de adiestramiento entretanto, es asunto para un análisis propio, que se desarrollará en otro artículo. La prudencia aconseja concentrar los recursos en el sistema principal; la visión estratégica, no cerrarse puertas.

 

14. El halcón adecuado

Volvamos al pájaro. El alcotán no es el rapaz más temible del cielo; es el más adecuado para la caza que practica. Sobrevive porque es ágil, barato de sostener y difícil de fijar, no porque sea grande. España lleva décadas confundiendo la prestación máxima con la capacidad real y comprando la silueta del prestigio mientras descuidaba el sistema que le daba sentido.

La elección que abre el fin del caza tripulado del FCAS es, en el fondo, una elección de identidad. Se puede aspirar a un penetrador pesado pensado para la guerra de otro, o construir el sistema ligero y soberano que corresponde al cielo propio: un halcón al frente de un enjambre, más moderno que el veterano que lo acompaña y dueño de su propio software. La primera vía promete grandeza y entrega dependencia; la segunda promete menos y entrega autonomía. En defensa, como en cetrería, gana quien acierta con el ave. No la más grande, sino la que necesitamos.