España no necesita un portaviones

¿Y si la Armada dejara de perseguir un buque que nunca se aprobará y construyera la flota que realmente puede cambiar el Mediterráneo?

 

INTRODUCCIÓN

Llevamos décadas con el mismo debate. España necesita sustituir sus Harrier, el Juan Carlos I se queda sin aviones, y el gran sueño —un portaviones CATOBAR de 40-50.000 toneladas con catapultas y aviones de combate tripulados— reaparece periódicamente en seminarios, artículos de opinión y tertulias de defensa. Siempre con la misma conclusión: sería estupendo, pero no hay dinero.

Portaviones CATOBAR francés Charles de Gaulle (R91)

Es hora de cambiar la pregunta.

No se trata de si España puede permitirse un portaviones clásico. Se trata de si lo necesita como única solución. Y la respuesta, en 2026, es que no. Porque existe una alternativa más barata, más rápida y mejor adaptada a las amenazas reales de España: una arquitectura distribuida de aviación naval no tripulada, basada en portadrones con catapulta electromagnética y UCAV de combate. No un solo buque exquisito, sino una fuerza con masa, persistencia y capacidad de absorber pérdidas sin colapsar.

 

1. El problema real (y no es solo perder el Harrier)

La Armada se enfrenta a la jubilación de sus últimos AV-8B Harrier II+ entre 2031 y 2034. Tras más de un cuarto de siglo en servicio, su retirada dejará al portaeronaves Juan Carlos I sin aviación de ala fija. El problema inmediato no es solo la falta de un sustituto, sino la ausencia de un programa aprobado, presupuesto o estudio de concepto. Esto supone perder la capacidad de generar superioridad aérea táctica móvil, una ventaja crucial frente a la vulnerabilidad de las bases terrestres fijas (como Morón o Gando), que son blancos predecibles para misiles de crucero o sabotajes.

1.1. La ceguera estratégica: el déficit de alerta temprana

Hay algo que España no tiene desde el mar y nunca ha tenido: la alerta temprana aérea (AEW). Una aeronave que vuele alto y lejos del buque, con un radar potente que vea a cientos de kilómetros, y que avise a la flota de lo que viene antes de que llegue.

Mientras potencias como Francia o EE.UU. utilizan plataformas como el E-2C Hawkeye, España depende de helicópteros con autonomía y techo de vuelo limitados. En la práctica, esto significa que la flota opera "con los ojos entrecerrados", incapaz de detectar amenazas a gran distancia antes de que sea demasiado tarde.

1.2. El dilema del F-35B: ¿Solución o dependencia?

Aunque el F-35B parece la opción técnica lógica por su capacidad de despegue vertical, España no necesita un avión de combate que pueda ser rehén de los intereses de terceros. Para una nación que aspira a la autonomía estratégica, esa vulnerabilidad es inaceptable:

Control de datos: el F-35 depende de archivos de misión controlados exclusivamente por el Departamento de Defensa de EE.UU. Sin esos archivos, el avión no identifica correctamente las amenazas radar a las que se enfrenta. Estados Unidos controla qué operadores reciben qué actualizaciones y cuándo.

Geopolítica y soberanía: dado que Washington mantiene una alianza estratégica con Marruecos, en caso de conflicto en el Estrecho, EE.UU. podría bloquear actualizaciones críticas o soporte técnico para no perjudicar sus propios intereses o su neutralidad. El precedente de la expulsión de Turquía del programa subraya que el F-35 puede convertirse en un "rehén" político.

1.3. La barrera económica de las alternativas clásicas

Aunque sería la solución ideal para operar aviones AEW y cazas sin las restricciones del F-35, la solución clásica completa —un portaviones CATOBAR con catapultas electromagnéticas, ala aérea de cazas tripulados y aviones AEW— se mueve en un rango de coste de 8.000 a 10.000 millones de euros. El portaviones de nueva generación francés (PA-NG), de unas 80.000 toneladas y propulsión nuclear, se estima en torno a 10.000-11.000 millones de euros sin incluir el ala embarcada. Incluso un CATOBAR convencional más modesto, de 40.000-50.000 toneladas, se situaría en 6.000-8.000 millones antes de contar el ala aérea. Para España, esta inversión es políticamente inasumible sin un pacto de Estado a largo plazo.

Este artículo no ignora a la Armada. Le ofrece una alternativa que no pase por la sumisión tecnológica y operativa a EE.UU. ni por el gasto astronómico de un portaviones convencional.

 

2. La catapulta que cabe en un pasillo

Aquí es donde entra la tecnología que lo cambia todo.

En enero de 2025, General Atomics presentó un lanzador electromagnético para drones con una pista de 22 metros. Veintidós metros. No noventa, como el EMALS de un clase Ford. Veintidós. Con una huella de instalación de 1,2 por 0,6 metros. General Atomics ya mostró presentaciones de este sistema instalado junto al ski-jump de los portaviones británicos Queen Elizabeth.

Pero hay una opción más interesante para Europa, el EMKIT, desarrollado por GE Power Conversion en Reino Unido. Es una catapulta electromagnética basada en un motor de inducción lineal que ha completado miles de lanzamientos en pruebas terrestres, con capacidad demostrada de lanzar cargas de hasta 11 toneladas a 180 km/h. Once toneladas. Eso es un UCAV de combate completo, con armamento, combustible y sensores. Y a diferencia del sistema de General Atomics, el EMKIT es tecnología europea, sin restricciones ITAR estadounidenses.

El EMKIT no es un concepto. Es hardware probado desde 2010 en instalaciones de prueba en Leicestershire. Lo que no es, todavía, es un sistema naval operativo, ya que está en fase TRL 6-7 (demostrador terrestre maduro). Ningún país lo ha instalado ni certificado en un buque. Falta la integración naval completa: compatibilidad electromagnética con los radares del barco, certificación de seguridad de vuelo, resistencia a corrosión marina, gestión de picos de potencia y pruebas de fatiga en cubierta. Eso requiere un programa de ingeniería de integración —denominado “Sea Lance”— de cuatro a seis años y varios cientos de millones de euros. No es trivial. Pero es ingeniería, no investigación básica. La física funciona.

¿Cuánto costaría instalar esto en el Juan Carlos I? Entre 150 y 300 millones de euros por buque, con hardware de catapulta, módulo de almacenamiento energético, refuerzos estructurales, cables de frenado y la integración con el sistema de combate. Doce a dieciocho meses en dique. Sin eliminar el ski-jump, sin sacrificar el dique inundable anfibio y preservando más del 90% de la capacidad anfibia del buque.

El principal reto técnico no sería tanto el lanzamiento como la recuperación. Frenar un UCAV de 6 a 8 toneladas en una cubierta en movimiento, de forma autónoma, con enlaces de datos posiblemente degradados, es el problema de ingeniería más exigente de toda la propuesta. Y en el Juan Carlos I, que tiene cubierta axial recta sin cubierta angular, hay un riesgo adicional: si un dron falla el enganche del cable de frenado —lo que en aviación naval se llama un bolter—, no tiene pista libre para acelerar y despegar de nuevo, y podría impactar contra los aparatos estacionados en proa. Los portaviones CATOBAR clásicos resuelven esto con cubierta angular, que permite abortar sin peligro. En el Juan Carlos I, la solución pasa por barreras de red automáticas de emergencia y por una gestión de cubierta que mantenga despejada la zona de frenado, aceptando un mayor riesgo operativo que en un portaviones con cubierta angular. Los futuros portadrones de nueva construcción deberían incorporar una cubierta angular ligera en su diseño para eliminar este problema.

 

3. Lo que vuela desde esa cubierta: una flota aérea completa

Y aquí es donde la propuesta deja de ser “sustituir al Harrier” y se convierte en algo que el Harrier nunca fue capaz de hacer. Porque con una catapulta electromagnética de 11 toneladas, el Juan Carlos I no embarca un tipo de avión. Embarca un ala aérea mixta de drones especializados que, juntos, cubren misiones que hoy simplemente no existen en la Armada española.

3.1. Combate aéreo y strike: Bayraktar Kızılelma

El Kızılelma es, conceptualmente, un caza ligero no tripulado, un jet turbofán de 6.000 a 8.500 kg según variante, con radar AESA MURAD y velocidad de crucero Mach 0,8, como demostró enero de 2026. En noviembre de 2025, ejecutó el primer engagement BVR (más allá del alcance visual) autónomo conocido contra un blanco aéreo propulsado por motor a reacción, destruyéndolo con un misil Gökdoğan guiado por su propio radar, sin intervención humana en el disparo. Y ha iniciado ya su producción en serie, con las primeras entregas previstas para 2026.

Con catapulta Sea Lance, despegaría del Juan Carlos I a peso máximo con armamento completo: misiles BVR, misiles de crucero, bombas guiadas; y podría cumplir misiones de superioridad aérea de zona, escolta de la flota, SEAD (supresión de defensas aéreas), así como strike naval y terrestre profundo. Todo por un coste de 25 a 35 millones de euros por unidad.

3.2. ISR persistente y strike ligero: Bayraktar TB3

El TB3 está probado en buque gemelo del Juan Carlos I. Cientos de salidas desde el TCG Anadolu, strikes vivos con MAM-L en ejercicios OTAN —como el Steadfast Dart 2026 en el Báltico, hace apenas un mes—, misiones reales de ocho horas y 1.700 km de operación conjunta con Eurofighters alemanes. Con una autonomía operativa de 8-10 horas por salida, y autonomía máxima teórica superior a 24, alas plegables y tren reforzado, estaría ya disponible vía LBA Systems, la joint ventura constituida por Leonardo y Baykar.

El TB3 podría realizar misiones de vigilancia marítima 24/7 sobre el Estrecho, targeting para la flota, strike de precisión ligero, escolta de convoyes y patrulla antipiratería. Y costaría apenas de cinco a ocho millones por unidad.

3.3. Alerta temprana aérea: MQ-9B STOL con radar AEW

Esto es lo que cambia todo. Durante décadas, la vigilancia aérea de la flota ha dependido de helicópteros con un alcance y autonomía limitados, pero la integración del MQ-9B STOL en la variante AEW anunciada por General Atomics y Saab supondría una revolución técnica en el horizonte inmediato. Este dron, con una envergadura de 17 metros en su variante STOL, derivada del Mojave con capacidad demostrada de despegue y aterrizaje desde portaviones, se encuentra en fase de pruebas y presenta el salto que España necesita: la alerta temprana aérea (AEW) embarcada.

Con 5.670 kg de MTOW, entraría cómodamente dentro de las 11 toneladas de MOTW máximo del Sea Lance. Equipado con un avanzado radar de nitruro de galio desarrollado por Saab, este sistema permite vigilar cientos de objetivos a más de 300 kilómetros de distancia desde una altitud de 15.000 metros. Aunque no pretenda igualar la gestión de batalla de un Hawkeye estadounidense, su valor reside en la persistencia. Con apenas tres o cuatro unidades relevándose en vuelo, la Armada podría mantener una "burbuja" de protección continua las 24 horas del día, algo que hoy es un lujo reservado a muy pocas naciones.

La verdadera potencia del MQ-9B STOL radica en su polivalencia. No es solo un vigía; es una plataforma multimisión capaz de desplegar sonoboyas para la lucha antisubmarina o sistemas de inteligencia electrónica. Al adoptar esta tecnología, el Juan Carlos I dejaría de ser un buque de apoyo para transformarse en el auténtico centro nervioso de la flota. Sería, en esencia, la pieza que permitiría pasar de una defensa reactiva a una superioridad táctica distribuida, otorgando a España una autonomía estratégica real en escenarios regionales complejos.

3.4. ISR táctico nacional: SIRTAP (Airbus España)

El SIRTAP es el dron táctico 100% español, fabricado por Airbus en Getafe. Tras varios retrasos, su primer vuelo está previsto en 2026, con entrega en 2027. Airbus y Navantia ya han firmado un acuerdo para su integración en buques de la Armada. Con 800 kg de MTOW, más de 20 horas de autonomía, sensores EO/IR y radar, es deemasiado ligero para combate, pero perfecto para convertirse en los “ojos cercanos” de la flota para vigilancia de área, designación de blancos, relé de comunicaciones y guerra electrónica ligera. Ofrece soberanía industrial total y permite desarrollos sucesivos y completa integración como nodo del sistema de combate SCOMBA de la Armada.

3.5. El ala aérea completa del Juan Carlos I reconvertido

Imaginemos el año 2031. Sobre la cubierta del Juan Carlos I ya no rugen los motores del veterano Harrier. En su lugar, el silencio es interrumpido por el zumbido de hélices y turbinas de una nueva estirpe; el ala aérea de drones. Esta transición no es un simple cambio de cromos; es una metamorfosis que convierte a un buque limitado en un nodo de combate multidominio capaz de adaptarse a cualquier crisis.

La clave de esta propuesta reside en la versatilidad. El hangar ya no alberga una dotación fija, sino un ecosistema de aeronaves que se configuran según la misión. Si el objetivo es el control del Estrecho, se prioriza el combate aire-aire del Kızılelma y la vigilancia del MQ-9B. Si la misión es expedicionaria en el Sahel, el peso recae en la persistencia del TB3 y el SIRTAP para apoyo táctico. Esta es la potencia de la catapulta Sea Lance: permite lanzar una mezcla heterogénea que responde a las necesidades reales de cada despliegue.

El número de Kızılelma es intencionadamente conservador (4-6, no 8-10) por la cubierta axial del JCI sin forma angular. Hasta que la experiencia operativa con el sistema de barreras y el apontaje autónomo confirme que el riesgo de bolter es gestionable, la prudencia manda. A medida que se acumule confianza, el número puede crecer.

Comparado con el Harrier actual —sin capacidad BVR (más allá del alcance visual), sin alerta temprana y con un coste operativo astronómico—, este salto es generacional. Pero la verdadera revolución es conceptual: el poder aéreo sacrificable (attritable air power).

Las lecciones de los conflictos modernos en Ucrania o Nagorno-Karabaj son claras: gana quien puede sostener el desgaste. En el modelo antiguo, perder un Harrier y su piloto era una tragedia estratégica y política. En el nuevo modelo, perder un TB3 de 6 millones de euros es un contratiempo logístico, no un colapso. Esta capacidad de desplegar masa de combate, perder unidades y reponerlas sin crisis es lo que garantiza la autonomía estratégica de una nación. Al final del día, el dron no solo protege la flota; protege la voluntad política de actuar sin miedo al coste humano del derribo.

 

4. Misión por misión: lo que esta fuerza puede hacer

Pongamos la propuesta a prueba contra las misiones reales que España necesita ejecutar.

4.1. Escenario 1: crisis con Marruecos en el Estrecho

Marruecos opera F-16V Block 72, fragatas FREMM, y adquiere defensa aérea de origen chino. Imaginemos una escalada que requiere control del Estrecho.

Con el Harrier actual: los 10-12 AV-8B establecen una CAP con relevos cada dos horas, sin capacidad BVR real (solo AIM-9 visual). Sin AEW, la flota depende de los radares de las fragatas, cuyo horizonte radar está limitado contra blancos a baja cota a 30-40 km. Un ataque con misiles antibuque rasantes podría impactar antes de ser detectado.

Con el JCI: tres MQ-9B STOL AEW vuelan en rotación a 12.000 metros, detectando los F-16V marroquíes al despegar de sus bases, a cientos de kilómetros. Seis TB3 mantienen vigilancia permanente sobre el Estrecho en alerta de combate, armados con misiles BVR de alcance superior al AIM-120 marroquí, e interceptan desde posición ventajosa gracias al AEW. Si alguno se pierde, se pierde una máquina de 30 millones y cero pilotos. Los Kızılelma ejecutan SEAD contra los radares costeros marroquíes sin riesgo humano. Y todo esto ocurre las 24 horas del día, no las 8 o 10 que la fatiga de los pilotos permite.

4.2. Escenario 2: defensa de Canarias

Las Islas Canarias están a más de 1.000 km de la Península. El JCI desplegado en la zona proporciona AEW continuo sobre el arco atlántico con sus MQ-9B STOL, ISR de largo alcance sobre las rutas de aproximación, con los TB3 cubriendo más de 500 km de radio durante 8-10 horas por salida y CAP BVR con los Kızılelma. El Harrier actual tiene un radio de 460 km y dos horas de autonomía. Un solo TB3 en una salida cubre más espacio que toda la escuadrilla de Harrier en un día.

4.3. Escenario 3: operación expedicionaria en el Sahel o el Cuerno de África

El JCI desplegado proporciona ISR persistente 24/7 con los TB3 y SIRTAP; strike de precisión contra objetivos de alto valor con sus Kızılelma; cobertura AEW para la flota en tránsito con los MQ-9B STOL y apoyo al desembarco anfibio utilizando al SIRTAP como designador y al TB3 como CAS persistente con munición de precisión MAM-L a 2.000 euros la hora, frente a los 15.000-20.000 del Harrier.

4.4. Escenario 4: Contribución aliada OTAN/UE

España ofrece capacidad AEW embarcada que ningún aliado europeo tiene desde buque que no sea el portaviones CATOBAR francés, ISR persistente, y masa de combate no tripulada y sacrificable. Esto es más valioso para la coalición que media docena de Harrier, y otorga a España peso estratégico real en el reparto de áreas de responsabilidad.

 

5. LOS PORTADRONES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN

Pero no basta con reconvertir el Juan Carlos I. España necesitaría plataformas diseñadas desde cero para esta misión.

La propuesta es que Navantia construya dos buques portadrones de 20.000-22.000 toneladas, con 220-240 metros de eslora, cubierta angular ligera (que elimina el problema del bolter), dos catapultas electromagnéticas Sea Lance, tres cables de frenado, hangar optimizado para UCAV con alas plegables, y propulsión CODLAG con más de 45 MW de generación eléctrica, por un coste estimado de 600 a 900 millones de euros por buque. Sin dique inundable ni función anfibia todo el espacio que el Juan Carlos I dedica a vehículos, tropas y lanchas de desembarco se convierte en hangar, pañoles de munición, combustible de aviación y talleres. El resultado es que cada portadrones nuevo embarca significativamente más aeronaves que el JCI reconvertido.

Los portadrones nuevos llevan el doble de Kızılelma que el JCI (8-10 frente a 4-6) porque la cubierta angular permite operar a peso máximo con confianza y lanzar y recuperar simultáneamente. Llevan más MQ-9B AEW (4-5 frente a 3-4) para garantizar dos en vuelo permanentemente. Y llevan menos helicópteros (2-3 frente a 4-6) porque no tienen función anfibia. Los tres buques comparten el mismo pool de drones y el mismo mix básico de tipos. Solo se ajustan las cantidades según la misión. Esto simplifica radicalmente la logística, el mantenimiento, el entrenamiento de operadores y la rotación de aeronaves entre plataformas.

Dos nuevos portadrones además del Juan Carlos I reconvertido suman tres plataformas. Con dos buques desplegados simultáneamente y el tercero en rotación, España tendría en el mar entre 47 y 71 aeronaves, con 7-10 plataformas AEW proporcionando cobertura radar en dos o tres zonas a la vez, 12-20 UCAV de combate BVR en alerta, y 14-20 TB3 en ISR persistente 24/7. España tendría presencia aeronaval permanente por primera vez en su historia.

El coste total del programa —reconversión del JCI, dos portadrones nuevos, catapultas, UCAV, sostenimiento inicial— se estima entre 2.800 y 4.500 millones de euros en 14 años. Cifras que son una fracción de lo que costaría un solo portaviones CATOBAR con ala aérea tripulada, sin rotación posible y con IOC después de 2040.

 

6. Tres portadrones frente a un portaviones

Ahora enfrentemos las dos arquitecturas completas —tres portadrones frente a un CATOBAR de 50.000-55.000 toneladas con 24-30 cazas— en los mismos escenarios.

6.1. Escenario 1: Crisis con Marruecos — Estrecho y Ceuta/Melilla

El CATOBAR despliega su ala de 24-30 cazas y 2-3 E-2D Hawkeye frente al Estrecho. Establece superioridad aérea de zona con CAP de cazas tripulados relevándose cada 3-4 horas. El Hawkeye proporciona AEW excelente, pero con dos o tres aparatos la cobertura es intermitente. Así, mientras uno vuela, otro descansa y otro está en mantenimiento. Un solo buque, una sola zona. Si Marruecos abre simultáneamente una crisis en Ceuta y otra en Canarias, el CATOBAR tiene que elegir dónde estar. No puede estar en dos sitios a la vez.

Los tres portadrones despliegan dos buques simultáneamente: uno frente al Estrecho, otro al norte de Canarias. Cada uno opera su ala mixta. El resultado es cobertura AEW permanente en dos zonas a la vez —con 7-10 MQ-9B AEW en total, relevándose, frente a 2-3 Hawkeye del CATOBAR en una sola zona—, ISR persistente 24/7 en ambos teatros, y 12-20 Kızılelma en CAP BVR simultáneo frente a 6-8 cazas del CATOBAR en una sola zona, limitados por fatiga de pilotos. Y si Marruecos derriba tres Kızılelma en el Estrecho, la fuerza pierde máquinas de 30 millones; si derriba tres Rafale-M del CATOBAR, la fuerza pierde 350 millones de euros y, lo que es peor, tres pilotos de combate embarcado que España tardará diez años en reemplazar.

Los portadrones se imponen en cobertura multizona, persistencia, AEW distribuido y sacrificio asumible. El CATOBAR solo lo hace si la crisis se concentra en un punto geográfico y exige superioridad aérea absoluta con combate visual cerrado; un escenario improbable con Marruecos, cuya fuerza aérea no puede disputar el dominio aéreo de forma sostenida en la zona del Estrecho frente a la fuerza aérea española basada en tierra y a 12-20 UCAV BVR con alerta temprana.

6.2. Escenario 2: Defensa de Canarias — amenaza atlántica

El CATOBAR se posiciona cerca de las islas. Sus 24-30 cazas cubren un radio de alrededor de 1.000 km con reabastecimiento. Pero es un solo buque, si necesita mantenimiento o simplemente navegar a otra posición, la cobertura desaparece. Y la Península queda sin presencia naval aérea.

Los tres portadrones mantienen un buque en Canarias y otro en el Estrecho o la Península de forma permanente. Los TB3 cubren un arco de más de 500 km alrededor de Canarias continuamente, patrullando más espacio en una sola salida con un TB3 que un caza tripulado en tres. Los MQ-9B STOL AEW proporcionan cobertura radar sobre toda la zona entre Península y Canarias. Si el buque de Canarias necesita ir a dique, el de la Península baja a sustituirlo y el tercero toma posición peninsular. La rotación es la clave, es la diferencia entre presencia permanente frente a presencia intermitente.

Los portadrones vuelven a ganar por rotación y persistencia. El CATOBAR es más potente puntualmente, pero un solo buque no puede estar en dos sitios, y cuando está en dique, lo que ocurre varios meses al año, la capacidad es literalmente cero.

6.3. Escenario 3: Operación expedicionaria — Sahel o Cuerno de África

El CATOBAR despliega sus cazas tripulados contra un adversario que es un grupo insurgente sin fuerza aérea ni defensa antiaérea de alta gama. Los cazas se imponen sin problemas, pero el coste por hora de vuelo es de 20.000-25.000 euros. Es absurdamente caro y desperdicia su potencial real.

Un solo portadrones despliega TB3 en CAS persistente a 2.000-4.000 euros la hora, orbitando sobre la zona de operaciones 8-10 horas por salida, con relevo automático. Los SIRTAP actúan como designadores y relé de comunicaciones con las fuerzas terrestres, mientras los Kızılelma se mantienen en alerta por si aparece una amenaza aérea inesperada, pero sin necesidad de volar permanentemente. Los MQ-9B STOL AEW cubren la flota en tránsito. El coste operativo diario sería una fracción del CATOBAR, y los otros dos portadrones siguen protegiendo aguas nacionales, algo que el CATOBAR único no puede hacer si se va de expedición.

En este escenario los portadrones son muy superiores. Contra amenazas asimétricas, la masa y la persistencia de los UCAV son más eficaces que los cazas de 4ª o 5.ª generación a un coste incomparablemente menor. Y España no queda desguarnecida en casa.

6.4. Escenario 4: Contribución aliada — grupo de combate OTAN

El CATOBAR aporta un portaviones con 24-30 cazas, una contribución de primera línea, indiscutiblemente. Pero aporta lo mismo que ya aportan Francia, Estados Unidos y, en menor medida, Reino Unido e Italia con sus propios carriers y F-35B. Es una contribución duplicada; más de lo que la coalición ya tiene.

Los tres portadrones aportan algo que ningún otro aliado europeo tiene, como es AEW embarcado persistente —solo Francia tiene Hawkeye, y saturado con sus propias necesidades—, ISR de largo alcance distribuido, y masa de combate no tripulada sacrificable que puede absorber las misiones de mayor riesgo sin arriesgar pilotos aliados. Un portadrones español con 8-10 Kızılelma ejecutando SEAD contra radares enemigos antes de que entren los Rafale-M franceses o los F-35B británicos aporta más valor a la coalición que otro puñado de cazas tripulados. Y si España aporta además cobertura AEW con MQ-9B STOL sobre un sector que Francia no puede cubrir con sus dos o tres Hawkeye, el peso negociador español en el reparto de áreas de responsabilidad sube proporcionalmente.

En este escenario los portadrones aportan valor diferencial. En una coalición donde la masa de cazas tripulados embarcados ya la aportan Francia y EE.UU., lo que falta no son más cazas, sino justo lo que España puede ofrecer: AEW distribuido, SEAD no tripulado y masa de combate sacrificable.

6.5. La síntesis

En los cuatro escenarios que definen las necesidades reales de España, los tres portadrones superan al CATOBAR en las métricas que más importan: presencia simultánea en múltiples zonas, persistencia operativa 24/7, cobertura AEW distribuida, volumen de operaciones, desgaste asumible y coste. El CATOBAR gana en potencia puntual concentrada.

Si necesitas superioridad aérea absoluta en un punto geográfico con combate visual cerrado contra un adversario de primer nivel, 24 cazas tripulados de 4ª o 5.ª generación con un Hawkeye son imbatibles. Pero ese no es el escenario de España. España necesita cubrir el Estrecho, Canarias y una operación expedicionaria simultáneamente, con presencia permanente y durante 30 días sin relevo aliado.

Un solo buque, por exquisito que sea, no puede hacer eso. Tres portadrones, sí.

 

7. Más allá de la Armada

Los UCAV no son exclusivamente navales. El Kızılelma opera desde pistas terrestres convencionales. El Ejército del Aire opera unos 70 Eurofighter Typhoon sin capacidad stealth. Contra un IADS con S-400 (Argelia), el Typhoon necesita una punta de lanza SEAD que hoy no existe. Un escuadrón de Kızılelma desde bases peninsulares podría realizar misiones de supresión de defensas, ataque de primer golpe y escolta BVR sin poner en riesgo a ningún piloto.

El MQ-9B también opera desde tierra. De hecho, el Ejército del Aire ya vuela la familia Reaper. Pero la variante AEW proporcionaría alerta temprana sobre territorio nacional. Por otro lado, el SIRTAP es un programa tanto del EA como de la Armada.

Cuando el programa se concibe como “el sistema de combate aéreo no tripulado de las Fuerzas Armadas españolas”, los números suben, el coste unitario baja y la justificación política se fortalece. Ya no es un programa de la Armada, sino un programa estratégico de Defensa. Y eso es lo que hace que un programa de esta envergadura sobreviva a tres o cuatro ciclos electorales.

 

8. La evolución: apostar por la guerra que viene

El mundo de los UCAV militares evoluciona a una velocidad sin precedentes. Hace cinco años el TB2 era una curiosidad. Hoy los UCAV ejecutan combate BVR autónomo, operan desde portaviones, vuelan en enjambre con IA y se producen en masa. En los próximos diez años surgirán UCAV más rápidos, autónomos, sigilosos y baratos. Apostar por portadrones con catapulta electromagnética es apostar por una infraestructura que absorbe cada nueva generación de drones. Cuando llegue un UCAV stealth europeo de ala volante, operará desde la misma catapulta Sea Lance y los mismos buques. Cuando aparezcan enjambres colaborativos, los portadrones serán sus plataformas naturales.

Apostar por un portaviones CATOBAR con cazas tripulados de 4ª o 5.ª generación es apostar por una tecnología madura, sí, pero también por el último capítulo de un concepto que está llegando a su techo. El caza tripulado embarcado seguirá existiendo durante décadas, pero su proporción en las alas aéreas navales irá menguando. Francia diseña el PA-NG con ala mixta (Rafale y UCAV stealth). Estados Unidos desarrolla los CCA para acompañar al F-35 y al futuro F-47. Nadie planifica ya un portaviones solo con cazas tripulados.

España tiene la oportunidad de saltarse una generación entera. En vez de gastar 8.000-10.000 millones en replicar lo que Francia tiene hoy, puede invertir 2.800-4.500 millones en construir lo que todo el mundo tendrá mañana. Y tenerlo operativo diez años antes.

A medio plazo, un Kızılelma “Block II” españolizado —con radar AESA de Indra, armamento Meteor/Spear-3, software OTAN de GMV/Tecnobit y mejoras de firma radar— multiplicaría las prestaciones sin cambiar ni el buque ni la catapulta. A largo plazo, podría desarrollarse un UCAV stealth europeo conectado con el pilar de Remote Carriers de FCAS o, por qué no, un dron 100% español desarrollado a partir del SIRTAP. Cada nueva generación de dron opera desde la misma infraestructura. Es una apuesta sobre la nueva guerra aeronaval, no sobre los últimos estertores del ala embarcada tripulada.

 

CONCLUSIÓN: La ventana se cierra

El tiempo corre contra España. Los Harrier se retiran antes de 2034. Sin decisión antes de 2028, el gap será de cinco a siete años. Mientras España debate, el mundo actúa.

El coste total de la alternativa varía de 2.800 a 4.500 millones de euros a 14 años. Unos 200-320 millones anuales. Menos del 0,02% del PIB anual.

Tres plataformas aeronavales con catapulta electromagnética. Un ala aérea de 73-98 UCAV para combate BVR, ISR 24/7, alerta temprana embarcada por primera vez en la historia de la Armada, strike de precisión y guerra antisubmarina, con uso dual para la Armada y el Ejército del Aire y capacidad operativa desde 2029.

Es actuar ahora y tener el primer vuelo de UCAV desde Juan Carlos I en 2030 y tres portadrones operativos en 2037. O podemos seguir esperando al portaviones que nunca llegará y que no necesitamos.

 

Las estimaciones se basan en fuentes abiertas y programas de referencia. Los datos del TB3 proceden de ejercicios OTAN reales (Steadfast Dart 2026). Los del Kızılelma, de pruebas documentadas por el fabricante (engagement BVR contra blanco con motor a reacción, no combate operativo). Los del EMKIT, de publicaciones de GE Power Conversion (2006-2025). Los del MQ-9B STOL AEW, de anuncios de General Atomics y Saab (París Air Show 2025, demostración prevista verano 2026). Los costes del PA-NG francés, de fuentes oficiales francesas y análisis especializados. Todas las cifras son aproximaciones sujetas a ingeniería de detalle.