Una fragata ligera para España

Como la lección más cara del Mar Rojo debería cambiar el debate sobre la Armada

INTRODUCCIÓN

En febrero de 2024, un misil hutí de fabricación artesanal, con un coste estimado en unos pocos miles de dólares, obligó a un destructor de la Marina de EE. UU. a responder con un interceptor SM-2 de 2,1 millones. No fue un caso aislado. En quince meses, la US Navy disparó en el Mar Rojo cerca de 400 municiones —120 SM-2, 80 SM-6 y un puñado de ESSM— contra un enemigo sin marina ni fuerza aérea propias. El cálculo era tan absurdo que, a mediados de 2024, EE.UU. empezó a usar misiles Sidewinder y Hellfire, mucho más baratos, solo para no seguir vaciando los pañoles de sus buques más caros contra drones de usar y tirar.

Un buque no puede recargar sus celdas verticales en alta mar. Cuando un destructor agota su munición antiaérea frente a Yemen, no tiene otra opción que abandonar la zona y navegar varios días hasta el puerto amigo más cercano. Durante ese tránsito, el hueco que deja lo cubre otro, si es que hay otro disponible.

Render de la Alfa 4000 de Navantia, ofertada a Suecia para su programa Luleå, que es la base de diseño más cercana a la fragata LSC-F que propone este artículo. Imagen: Navantia.

España va a tener, a partir de 2028, sus primeras fragatas F-110 en servicio: buques extraordinarios, con sonar remolcado CAPTAS-4 y, en su variante Flight II, hasta 64 celdas de lanzamiento vertical y un radar SPY-7 capaz de rivalizar con el de cualquier destructor europeo. Pero cada una de esas fragatas costará, en la versión más armada, en torno a 1.300 millones de euros. Y aquí está el problema que este artículo quiere plantear: ¿de verdad queremos usar un buque de 1.300 millones para escoltar un petrolero a 16 nudos, o para patrullar frente a las costas de Nigeria durante semanas? Cada vez que lo hacemos, ese dinero —y ese buque, irremplazable en caso de pérdida— deja de estar disponible donde de verdad hace falta: en el Estrecho, frente a un submarino, o en un escenario de intensidad real.

La solución tiene nombre en casi todas las marinas serias de Europa. España, sorprendentemente, todavía no la tiene.

El soldado español lleva el casco de otra guerra

Lo que el pliego del próximo casco del combate del ejército calla

INTRODUCCIÓN

El Ejército de Tierra ha sacado a concurso su próximo casco de combate. El acuerdo marco prevé 12.000 unidades anuales entre 2027 y 2030, 48.000 en total, ampliables a 72.000 si se ejecutan las dos anualidades de prórroga; el precio máximo es de 855 euros por casco sin impuestos. El plazo de solicitudes de participación se cierra el 7 de octubre y el de ofertas, el 7 de diciembre. Es la mayor compra de cascos del Ejército desde que el Cobat 01 llegó a las unidades en 2017.

El pliego exige raíles laterales, placa frontal para visores nocturnos y un sistema de amortiguación que limite a menos de 5 kilonewtons la fuerza transmitida a la cabeza en un impacto. Pide, por tanto, un casco preparado para integrar equipos. Lo que no dice en su parte pública, porque la documentación técnica es restringida, es qué corte exige, qué superficie del cráneo debe cubrir ni frente a qué amenaza balística debe responder. Son las tres únicas preguntas que importan.

No hay aún modelo elegido. FECSA, fabricante del Cobat 01, parte como proveedor incumbente; su Cobat V6 lo probaron soldados de la VIII Bandera de la Legión en 2023, y en julio de 2025 la Dirección General de Armamento y Material homologó otro modelo de la casa, el Cobat GTH, con validez hasta julio de 2027.

El Cobat V6 de FECSA, favorito no oficial del concurso del Ejército de Tierra. Fuente: FECSA

Pero en 2023, un trabajo de fin de grado del Centro Universitario de la Defensa de Zaragoza, elaborado durante las prácticas de su autor en el Regimiento de paracaidistas Zaragoza n.º 5, comparó el Cobat V6 con dos cascos estadounidenses, el Team Wendy Exfil SL y el Ops-Core FAST SF. Cuarenta y seis paracaidistas valoraron los tres modelos mediante un análisis multicriterio que daba el 58% del peso a la seguridad, un 25% la comodidad, un 13% la compatibilidad y solo el 5% al coste; el Exfil obtuvo 0,52 puntos, el FAST SF 0,38 y el V6, 0,10. El propio autor advierte de que la escasa información disponible sobre el V6 pudo condicionar a los encuestados, y el trabajo se apoya en encuestas y fichas de fabricante, no en un ensayo balístico. No sirve para adjudicar el concurso. Sí demuestra que la comparación con el mercado internacional ya se ha hecho dentro de casa, y que la Compañía de Reconocimiento Avanzado de la propia brigada y el Mando de Operaciones Especiales ya llevan el Exfil.

Aracne: una primera pieza, no un escudo antidrón

INTRODUCCIÓN

El 22 de septiembre, El Economista informó de que Defensa ha elegido el sistema antidrón Aracne para darle un nuevo impulso dentro de la oleada de Programas Especiales de Modernización (PEM) de 2026.

El primer contrato se adjudicó en diciembre de 2024 y se firmó el 12 de febrero de 2025, por un valor que circula en dos cifras: 36,5 millones en la cobertura de la adjudicación y 30,24 millones en las crónicas de entrega, probablemente por diferencias de base imponible. Incluía siete sistemas fijos y siete móviles. Diez van al Ejército de Tierra, dos a la Armada y dos al Ejército del Aire y del Espacio. Los fijos se entregaron a finales de 2025; los móviles, previstos para julio de 2026, están en fase final de entrega. La primera unidad se ha asignado, según Infodefensa, al Regimiento de Artillería Antiaérea 71 en Madrid, que actúa como centro de referencia para doctrina y formación, y el sistema ya se ha mostrado en el Pilot Project 5 de la OTAN en la base eslovaca de Lest.

Sistema antidrón Aracne en su configuración móvil, sobre dos vehículos Vamtac ST5. El Ejército de Tierra recibe la mayor parte del primer lote de 14 unidades. Foto: Indra / EM&E.

El anuncio tiene además un interés industrial evidente. Es un nuevo programa conjunto de Indra y EM&E después de que la integración entre ambas compañías quedara paralizada en marzo.

Aracne ya no es un experimento. Lo que hay que decidir ahora es su escala, y en qué arquitectura encaja.

Si Ceuta cae, caemos todos

La soberanía se pierde por la falta de firmeza del Estado ante la presión exterior, no por las armas

 

INTRODUCCIÓN

El 30 y 31 de julio de 2026, mientras Marruecos celebraba la Fiesta del Trono, más de 70.000 personas entraron irregularmente a Ceuta desde Marruecos. Al menos 82 personas murieron en el lado español, aunque el balance total de víctimas sigue sujeto a diferencias entre fuentes.

Miles de personas se dirigen hacia la frontera de Ceuta desde Castillejos (Marruecos), el 30 de julio de 2026. Mohamed Siali / EFE.

Lo ocurrido plantea una pregunta que va mucho más allá de la inmigración: qué ocurre con la soberanía cuando un Estado debe elegir entre aplicar su ley, preservar la normalidad y evitar una crisis diplomática. Pasada la conmoción, la realidad es que los acontecimientos de julio no fueron accidentales ni inusuales sino la culminación de una historia recurrente que España no ha querido aprender en el transcurso de cincuenta años. Esa historia no habla de inmigración. Habla sobre credibilidad.

El portaviones evolutivo

Por qué España debe decidir el casco ahora y el avión después

 

INTRODUCCIÓN

La Armada se acerca a una decisión que no admite error porque sus consecuencias durarán cuarenta años. Los Harrier se retiran antes de 2035 y el F-35B ha sido descartado, a mi juicio acertadamente. El estudio de viabilidad que Navantia lleva a cabo desde junio de 2025 explora un portaviones CATOBAR de unas 42.000 toneladas, con catapultas y 25-30 cazas. Ese buque, si se decide, no estará operativo antes de 2040. Mientras tanto, la aviación embarcada española desaparece, y con ella una cultura de cubierta que no se improvisa cuando se necesita.

El debate se ha polarizado entre extremos insatisfactorios. Los defensores del portaviones clásico CATOBAR piden un buque que cuesta más de diez mil millones sin contar el ala aérea, necesita catapultas que solo producen EE.UU. y China y llega demasiado tarde. Los defensores de la arquitectura distribuida de portadrones, entre los que me incluyo, prefieren olvidarse del caza tripulado y construir plataformas optimizadas para UCAV, más baratas y rápidas, aunque sin la huella disuasoria ni la interoperabilidad aliada de un portaviones real. Entre medias existe el portaviones STOBAR, más económico pero con una operativa más limitada que el CATOBAR. Ninguna de las tres posturas ha resuelto aún la pregunta central sobre qué avión embarcará ese buque en su madurez, si es que embarca alguno.

Para que un portaviones español esté operativo en 2040, la decisión sobre el casco debe tomarse entre 2027 y 2028, con el diseño listo dos o tres años después. Pero el avión que lo dotará en su madurez no está decidido, y los que estarán disponibles en 2040-2045 no existen todavía en su forma definitiva. Construir para una certeza que no existe es el error que conviene evitar.

Maqueta a escala del MUGEM, el portaviones nacional turco, expuesta en feria de defensa por Givemebaby, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=156984266i. Es la referencia de concepto más próxima al portaviones evolutivo español propuesto en este artículo, aunque con mayor desplazamiento. 

Dos polos, un plan

Una política polar de Estado con proyección norte y continuidad antártica

 

INTRODUCCIÓN

En octubre de 2025, el portacontenedores Istanbul Bridge atracó en Felixstowe procedente de China tras veinte días de navegación por el Ártico ruso, cuando la misma travesía por Suez o por el cabo de Buena Esperanza consume entre cuarenta y cincuenta. Fue el primer servicio comercial de contenedores entre Asia y Europa realizado íntegramente por la Ruta Marítima del Norte en el tramo de ida, la vía que bordea la costa ártica de Rusia entre el estrecho de Kara y el de Bering; el regreso se programó por Suez, reflejo fiel de las servidumbres que aún limitan la ruta. Lo que el Istanbul Bridge anuncia es que el Ártico ha dejado de ser una periferia helada para convertirse en un teatro estratégico permanente, donde Rusia concentra su disuasión nuclear, China proyecta su ambición y la OTAN despliega ya la mitad de su atención. La ruta comercial es el síntoma; la competición entre grandes potencias es la enfermedad y las enfermedades estratégicas no esperan a que maduren sus síntomas.

Ese teatro afecta a España más de lo que su lejanía sugiere y el inventario nacional de respuesta es desolador de puro breve. Aunque el proceso de elaboración se aceleró en 2026, España no dispone de una estrategia polar publicada, ni de doctrina ártica, ni de un solo casco con capacidad hielo operativa más allá del veterano Hespérides, un buque de investigación entregado en 1991 que acaba de cerrar su trigésima campaña antártica sin sustituto programado. Mientras tanto, Francia publicó en 2022 una estrategia polar con horizonte 2030 y respaldo presupuestario creciente, e Italia, sin una milla de costa ártica, mantiene estrategia propia desde 2015 y envía cada verano un buque de su marina al océano Glacial Ártico.

Un mismo casco, dos polos: la disyuntiva pendiente de una potencia marítima que aún no ha decidido ejercer su condición bipolar. Imagen conceptual.

La tesis de este artículo es que España necesita una política polar de Estado con proyección norte y continuidad antártica, bipolar por diseño y ártica por urgencia, articulada sobre dos pilares materiales: un buque polar de doble uso que releve al Hespérides y sirva en ambos hemisferios y una contribución aliada regular y predecible en el flanco norte de la OTAN con las tropas de montaña como unidad terrestre de referencia. No es un capricho de prestigio ni una imitación de modas aliadas; es la respuesta proporcionada de una potencia marítima media a un cambio estructural del tablero que afecta a sus derechos jurídicos, a su crédito en la Alianza y a los puertos de los que vive. Lo que sigue justifica esa necesidad, ordena los argumentos por su solidez real y propone un programa con plataformas, unidades, calendario y coste.

La renovación del armamento ligero de infantería

El ecosistema de fusiles y ametralladoras que nadie ha decidido construir

Segundo artículo de la serie "El soldado que España necesita"

 

INTRODUCCIÓN

España no tiene un problema de armas. Tiene un problema de ecosistema. Y ese problema empieza en el fusil y termina con las ametralladoras. España tiene un problema de roles mezclados y es exactamente ese desorden el que impide que lo que ya existe en los arsenales funcione como debería.

El primer artículo de esta serie demostró que el soldado español está ciego, pues opera con la óptica de 1999 mientras sus homólogos ucranianos identifican blancos a 300 metros con un visor de 150 euros. Hoy toca hablar sobre fusil de asalto y sobre la ametralladora, el arma de apoyo del pelotón, la que decide si el infante puede suprimir, fijar y destruir más allá de los 400 metros que alcanza su fusil.

 

1. La decisión que nadie ha tomado

El Ejército de Tierra español tiene hoy en servicio unos 78.000 fusiles G36 de distintas variantes, fabricados bajo licencia por Santa Bárbara Sistemas en La Coruña desde 1999. Es un arma robusta, fiable en los teatros donde ha operado España, y producida en suelo nacional, pero en 2026 el G36 es también el fusil que su propio creador ha abandonado.

La Bundeswehr —el ejército que diseñó y usó el G36 durante tres décadas— adoptó en 2025 el HK416 A8 como su nuevo fusil estándar, bajo la designación G95A1. El contrato inicial cubre 118.718 unidades y el programa completo prevé hasta 250.000 fusiles por unos 765 millones de euros. Alemania no sustituyó el G36 por el 6,8 milímetros americano. Lo sustituyó por el 5,56 milímetros más moderno de su propio fabricante.

Nuevo fusil HK416 A8 del ejército alemán. Foto Bundeswehr/Mario Bähr

Mientras tanto, el ET español sigue adquiriendo G36E en una decisión que la propia revista Ejército —órgano oficial del ET— describe como "continuista". Y lo hace sabiendo que la Infantería de Marina ya opera el HK416 A5 desde abril de 2024, tras recibir sus primeras remesas para el subgrupo táctico de despliegue del Tercio de Armada. Dentro de las propias Fuerzas Armadas españolas coexisten ya dos generaciones distintas del mismo árbol genealógico.

Una Infantería de Marina para la nueva doctrina

De la guardia de arsenales a la compañía de combate distribuido

 

INTRODUCCIÓN

La Infantería de Marina española cuenta con unos 5.700 efectivos. Por cabezas, es uno de los mayores cuerpos de su especie en Europa occidental; supera a la Brigata San Marco italiana, que ronda los 3.800, y casi dobla al Korps Mariniers neerlandés, que ronda los 2.500. En cualquier acto institucional esa cifra se exhibe como prueba de que España conserva una capacidad anfibia de primer orden. La cifra es cierta, pero engañosa como medida de capacidad.

El Cuerpo se reparte en tres componentes. El Tercio de Armada, la fuerza anfibia, ronda los 2.500 efectivos; la brigada de desembarco, dentro de él, no alcanza los 2.000. La Fuerza de Protección, unos 2.000, un tercio largo del Cuerpo, custodia bases y arsenales. El resto, la Guerra Naval Especial, la escuela y el mando, completa los 5.700. España tiene mucha plantilla y poca masa de maniobra en primera línea.

Sobre el papel, los dos batallones de desembarco alinean seis compañías de fusiles. Descontados los huecos de plantilla y la cola, con dos o tres personas que instruyen, transportan, curan y comunican por cada una que combate en primera línea, la masa que España puede concentrar en el primer escalón de una operación anfibia se sitúa entre setecientos y novecientos combatientes.

Una operación anfibia no la hacen solo quienes pisan la arena; la hacen también las embarcaciones que los llevan, los zapadores que abren la brecha, los fuegos que los cubren, la sanidad que los estabiliza y el mando que los coordina. La discrepancia real está entre la plantilla total del Cuerpo y la masa de maniobra que puede concentrarse simultáneamente en una organización de primera línea. España tiene mucha de la primera y poca de la segunda.

Es la sedimentación de un modelo pensado para otro mundo, el de las operaciones permisivas de los noventa, cuando la Infantería de Marina embarcaba una compañía reforzada rumbo a los Balcanes o al Líbano y esa era exactamente la misión. El problema es que fue concebido para algo que ya no existe y que, entretanto, un tercio del Cuerpo se quedó adscrito a vigilar arsenales.

Del desembarco clásico al raid distribuido. Imagen conceptual generada por IA del tránsito de la masa nominal a la capacidad real

La BRIMAR 2040 se propone corregir esa distancia entre lo anunciado y lo empleable. Y lo hace, esta es la tesis, sin pedir apenas un recluta nuevo. No engorda el Cuerpo. Lo reparte, lo jubila y lo disuelve. Propone cambiar deliberadamente de una fuerza optimizada para concentrar masa en la playa a una fuerza optimizada para generar efectos litorales sin concentrar masa. Ese cambio de naturaleza, no el incremento de efectivos, es el eje de lo que sigue.

Pero la reforma se entiende mejor empezando por los funerales.

Las fronteras que España necesita en Ceuta y Melilla

Un análisis de geografía militar sobre las líneas que harían más defendibles las dos ciudades autónomas

 

INTRODUCCIÓN

Hay preguntas que los estados se hacen en voz baja, cuando se las hacen. ¿Dónde debería estar realmente la frontera para que una ciudad sea defendible? No la heredada, que refleja el alcance de un cañón del siglo XIX o el resultado de una negociación diplomática; la que exige la geografía cuando se estudia con criterio militar puro. Para Ceuta y Melilla esa pregunta tiene respuesta. No es cómoda, pero es clara.

Sección esquemática transversal de Ceuta (arriba) y Melilla (abajo). La línea roja muestra la visión directa al puerto desde la cima de cada macizo en la situación actual, con Jebel Musa y Gurugú en manos marroquíes. La X azul indica que esa visión queda bloqueada en cuanto la frontera propuesta sitúa la cima del lado español. Relieve vertical exagerado para legibilidad. No a escala.