Esto no es una crisis migratoria

Por qué Ceuta se colapsa mientras en Melilla reina la calma

 

INTRODUCCIÓN

Las imágenes del Tarajal son insoportables y son, al mismo tiempo, la parte menos informativa de lo que está pasando. Cientos de personas cruzando a nado, agentes de la Guardia Civil desbordados sacando gente del agua, cuerpos localizados en la costa, una ciudad de ochenta y cinco mil habitantes preguntándose cuántos llegarán mañana y toda la atención política y mediática concentrada en el punto exacto donde el fenómeno se hace visible.

Y ahí es donde no está la explicación.

La Junta de Portavoces de la Asamblea de Ceuta —del PP a Vox pasando por el PSOE y los localistas, es decir, todos— ha pedido este jueves el cierre urgente de la frontera, el despliegue del Ejército y la declaración de emergencia nacional. Es una reacción comprensible y probablemente inevitable. Pero antes de discutir qué hacer conviene resolver la cuestión previa sobre qué es exactamente lo que está ocurriendo. De la respuesta depende quién tiene que gestionarlo, con qué herramientas y en qué plazo. Y la respuesta que se ha dado por buena durante cinco años es falsa.

Misma línea, dos lecturas. Entre enero y junio de 2026 las llegadas por la ruta atlántica cayeron más de un 60% mientras las entradas terrestres por Ceuta crecían un 164%. Ilustración conceptual generada con inteligencia artificial.

La diplomacia de mínimos

Por qué contentar a todos nos deja sin nada 

Segundo artículo de la serie "España en el mundo de las esferas de influencia"

 

INTRODUCCIÓN

Hay un vicio en la política exterior española que no tiene nombre propio y lo que no se nombra no se corrige. Llamémoslo diplomacia de mínimos, la disposición sistemática a no decidir qué es lo que vale más cuando no cabe tenerlo todo, a mantener todas las opciones abiertas, a enviar señales suficientemente ambiguas para que ningún interlocutor se sienta excluido del todo. Es una táctica que se disfraza de prudencia; en realidad es la ausencia de estrategia con buenas maneras.

Conviene distinguirla de la ambigüedad táctica, que es un instrumento legítimo de cualquier potencia. Turquía mantiene relaciones simultáneas con la OTAN y con Rusia; los Emiratos Árabes compran armamento occidental y cultivan socios del Golfo que Washington mira con recelo; India lleva décadas situándose entre bloques con una coherencia de fondo que todos sus interlocutores reconocen, aunque no les guste. Lo que tienen en común no es la ambigüedad en sí, sino que debajo de ella hay prioridades reconocibles que la ordenan. La diferencia no es la ausencia de contradicciones; es que las contradicciones están ordenadas. La diplomacia de mínimos es lo contrario, se trata de ambigüedad estructural sostenida en el tiempo y sin ningún plan ni jerarquía interna que la gobierne.

La bisagra sin resorte, conecta con todos, pero sin la tensión propia que convierte una relación en palanca. Imagen generada con IA.

El vicio no lo inventó ningún gobierno concreto. Es una inercia de Estado sedimentada durante décadas, que atraviesa colores políticos y generaciones de diplomáticos. Tiene su explicación, ya que no elegir tiene costes muy bajos a corto plazo, pues asumir el precio de una política de defensa seria o tomar decisiones duras en el Magreb genera desgaste político interno, de modo que el perfil bajo exterior es, con frecuencia, la manera más cómoda de no incomodar a la coalición de turno. Esa lógica era sostenible en el mundo plano descrito en el artículo anterior, donde las reglas institucionales igualaban el terreno entre grandes y medianos. En un orden de esferas de influencia, la ambigüedad sin jerarquía ya no es neutralidad inteligente; es la forma más rápida de quedarse fuera de todas las esferas. Y lo que era cautela razonable se ha convertido en un pasivo estratégico.

Granadilla, la base naval pendiente de Canarias

INTRODUCCIÓN

En septiembre de 2023, un misil de crucero Storm Shadow alcanzó al submarino ruso Rostov-on-Don mientras estaba en dique seco en Sebastopol. No lo hundió en combate ni lo sorprendió en patrulla; lo destruyó amarrado, semanas antes de que pudiera volver a zarpar. La lección que dejó ese ataque es que en la guerra actual, una fuerza naval no se derrota necesariamente en el mar, sino en puerto, el primer día, antes del primer disparo en aguas abiertas.

Ya he defendido en este blog que España comete un error al concentrar toda su fuerza submarina en un único enclave, Cartagena, y que la solución pasa por dispersar presencia operativa en varios nodos con roles diferenciados. Ese análisis proponía Las Palmas como pivote atlántico del sistema. Pero conviene revisar esa propuesta a la luz de un problema que el propio archipiélago plantea por su cuenta, y que ningún ejercicio de dispersión nacional puede ignorar: si el nodo atlántico se instala exclusivamente en Las Palmas, España reproduce en miniatura, dentro de una sola isla, el mismo error de concentración que se pretendía corregir a escala nacional.

Puerto de Granadilla en Tenerife. Fuente: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

El Argos europeo

Lo que podría venir después del GlobalEye

 

1. La pregunta que esconde Ankara

La guerra en Ucrania ha dejado una lección incómoda para cualquier fuerza aérea occidental: el cuello de botella ya no es detectar al enemigo, sino orquestar en tiempo real la respuesta a enjambres de drones, saturaciones combinadas de misiles de crucero y paquetes de ataque cada vez más complejos. Un radar excelente montado en un avión pequeño puede quedarse corto justo en el momento en que más se necesita; no se necesita solo un sensor, sino un puesto de mando volante. Conviene tener presente esa lección al leer lo que ocurrió el 7 de julio en la Cumbre de la OTAN en Ankara.

Ese día, once aliados anunciaron la compra conjunta de hasta diez Saab GlobalEye para sustituir parte de la flota E-3 de la Alianza, el avión de alerta temprana y control (AEW&C, por sus siglas en inglés) que la OTAN lleva operando desde los años ochenta. La noticia ocupó los titulares, y Saab ya negocia los términos con la Agencia OTAN de Apoyo y Adquisición. Justo debajo de ese titular, la propia Alianza deslizó una frase que apenas se comentó: en paralelo, ocho aliados lanzaron un nuevo proyecto cooperativo para dotarse de capacidades de alerta temprana aerotransportada según sus requisitos nacionales. Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Polonia, España, Suecia y Turquía forman ese segundo grupo.

La pregunta que este artículo intenta responder es sencilla de formular y difícil de resolver: ¿y si ese segundo proyecto no estuviera pensado para comprar más GlobalEye, sino para desarrollar a su sucesor?

Concepto ilustrativo del "Argos" sobre una célula A321XLR, elaborado para este artículo. No corresponde a ningún diseño oficial: Saab, Airbus, Indra y el resto de socios potenciales no han publicado ninguna configuración de este tipo. La imagen representa una hipótesis de trabajo, no un programa existente.

 

El anuncio de Halifax, TKMS, Cartagena y el nuevo S90

Serie: La fuerza submarina española hacia 2050 — artículo complementario a "El renacer de la fuerza submarina española" y "El colmillo del S-80"

 

Imagen conceptual de la síntesis del S-90 propuesto, combinando la herencia de proporciones del S-80 con casco exterior facetado de inspiración 212CD. Ilustración especulativa del autor; no representa un diseño oficial de Navantia ni de TKMS.

 

1. Un lunes en Halifax

El 6 de julio de 2026, el primer ministro canadiense Mark Carney anunció en Halifax la selección de TKMS como licitador preferente del Canadian Patrol Submarine Project (CPSP), hasta 12 submarinos Type 212CD para la Royal Canadian Navy, con un valor de adquisición estimado en 20.000-30.000 millones de dólares canadienses. La oferta germano-noruega se impuso a la surcoreana Hanwha Ocean tras una competición reñida en la que ambas plataformas, el 212CD y el KSS-III Batch II, cumplían los requisitos operativos, y donde la decisión final pivotó sobre el paquete económico y la arquitectura de alianzas.

Para España, la noticia podría parecer lejana. No lo es. Tres meses antes, el 15 de abril de 2026, Navantia y TKMS firmaron en Madrid un memorando de entendimiento que contempla explícitamente la producción de diseños alemanes, en particular submarinos, en los astilleros españoles. Aquel documento nació como una exploración prudente entre dos astilleros europeos. La decisión canadiense lo transforma en otra cosa: en la mejor oportunidad de transferencia tecnológica submarina que España ha tenido desde los acuerdos con la DCN francesa en los años ochenta, y en el catalizador que obliga a revisar, no a abandonar, la arquitectura del futuro S-90.

Este artículo analiza qué cambia exactamente con Halifax, qué tecnologías puede absorber Navantia del ecosistema TKMS, cómo interactúa este giro con la recomendación misilística coreana ya formulada, y, sobre todo, cómo sería el S-90 rediseñado desde esta nueva perspectiva industrial. El artículo fundacional proponía una estrategia de dos ejes; consolidar el S-80 Block II como puente y saltar al S-90, submarino 100% eléctrico fundado en baterías de estado sólido (SSB) dentro de una fuerza de 10-12 unidades hacia 2050-2060. Su regla rectora era la prudencia tecnológica, con una decisión de arquitectura en 2034 (eléctrica BE frente a híbrida HE) según la madurez real de las SSB.

La tesis central se mantiene intacta, diseñar un submarino de nueva generación fundamentado en la revolución de las baterías de estado sólido, con decisión de arquitectura en 2034 y primera unidad entregada hacia 2041. El plan sigue siendo el mismo; lo que cambia es el socio tecnológico de plataforma: de París a Kiel.

La doctrina del raid distribuido

Cómo España entra, cumple y sale: el cuerpo doctrinal que convierte la dispersión en método de combate

 

INTRODUCCIÓN

Los dos artículos anteriores hicieron el trabajo de demolición y de cartografía de la doctrina anfibia. El primero mostró que el asalto anfibio de posguerra, el de reunir una masa abrumadora de buques y lanzarla sobre una playa, ha quedado condicionado por los drones baratos, los misiles de precisión y un campo de batalla que ya no admite el secreto. El segundo mostró que la geografía española no permite copiar una doctrina ajena, porque empuja a la vez hacia una fuerza de incursión para el Estrecho y los enclaves y hacia una fuerza de proyección con cobertura aérea propia para Canarias y el flanco sur. Queda, sin embargo, la pregunta que ninguno de los dos ha respondido todavía: si el desembarco clásico ha muerto, ¿con qué se le sustituye?

La respuesta existe y se llama raid distribuido. Pero el raid es solo una pieza de una arquitectura mayor, por lo que este artículo responde con un nombre y una arquitectura completa, sus principios y la secuencia que los ordena en el tiempo. La doctrina anfibia propuesta organiza esa arquitectura en cinco líneas de fuerza convergentes: el raid anfibio, que es la materia de este artículo; la negación litoral distribuida, como capacidad permanente que no depende de que un raid se repita cada vez; el asalto vertical, cuyo principio se presenta aquí y cuya organización se desarrolla más adelante; la superioridad aeronaval embarcada, condición previa a toda operación de entidad; y la proyección expedicionaria limitada, como misión de segundo orden. Este artículo desarrolla la primera y roza la tercera; las otras tres tienen su propio espacio más adelante en esta serie, y que no se desarrollen aquí no significa que la doctrina renuncie a ellas.

Esquema de síntesis: los principios doctrinales agrupados por su lógica de empleo, junto a la secuencia de fases de una operación de raid, desde la preparación hasta la extracción. Composición generada con IA a efectos ilustrativos.

El campeón que no decide

Por qué España no controla el rumbo de su industria aeronáutica.

Primera entrega de una serie sobre la soberanía industrial aeronáutica española.

 

INTRODUCCIÓN

En 1971, cuando Construcciones Aeronáuticas entró en el consorcio europeo que años después se llamaría Airbus, España aportó una pieza muy concreta, el estabilizador horizontal de cola de los primeros A300. Era una contribución modesta y digna, la de un socio pequeño que se ganaba el sitio con trabajo bien hecho. Medio siglo más tarde, la industria española sigue fabricando ese mismo estabilizador, más moderno, en fibra de carbono, pero conceptualmente el mismo, junto a alas y fuselajes para los aviones de medio mundo. Lo que no ha conseguido en cincuenta años es decidir qué avión fabrica.

Esa frase resume el problema. España no carece de industria aeronáutica, sino de un centro de decisión capaz de convertir esa industria en soberanía. Posee fábricas, ingenieros, programas y una facturación que la sitúa entre los grandes de Europa. Le falta la única cosa que transforma todo eso en poder, el control sobre la arquitectura del producto, sobre la propiedad intelectual y sobre el lanzamiento de programas propios. El problema español no es la escasez de empresas ni de talento; es la ausencia de un actor nacional que reúna las capacidades dispersas y las convierta en rumbo. Otros países llaman a eso un campeón nacional, una empresa capaz de diseñar y de decidir, no solo de fabricar. España no lo tiene.

Una pieza impecable a la espera de un avión que diseñará otro. Desde 1971, España domina la fabricación de componentes de primer nivel; la arquitectura del aparato que los alberga sigue decidiéndose fuera. Imagen conceptual generada por IA.