El peldaño que falta

Un combatiente litoral para el Estrecho de Gibraltar

 

INTRODUCCIÓN

Jesús Manuel Pérez Triana publicó el pasado 10 de agosto en Guerras Posmodernas un artículo que señala que entre las patrulleras ligeras de la Armada y los Buques de Acción Marítima no hay nada. Al día siguiente, Jorge Estévez-Bujez recogió el guante en Defensa y Seguridad y convirtió la intuición en una propuesta de AVANTE 450, con algunas modificaciones respecto a la propuesta inicial.

Ambos tienen razón en el diagnóstico. En el eje del Estrecho, la Armada dispone hoy del Isla de León y el Isla Pinto, con cuarenta y ochenta y cinco toneladas y una ametralladora de 12,7 mm cada uno, dos “Anaga” de 1981 cuyo cañón principal se apunta dándole a una manivela, y el Mar Caribe, un remolcador civil desarmado de los años ochenta que es, aunque suene increíble, el buque con el que España sostiene sus peñones e islotes en el norte de África. 

Ahí siguen los cuatro "Serviola", mil cien toneladas y un 76/62, que entraron en servicio entre 1991 y 1992, no están preparadas para el combate actual y están basados en Ferrol, Cartagena, Las Palmas y Cádiz, no donde ocurren los incidentes.

De modo que cuando los "Serviola" causen pronto baja, entre cuarenta toneladas y dos mil seiscientas tendremos un factor de sesenta y cinco y nada en medio.

Cinco cascos pequeños y viejos, sujetos a inmovilizaciones prolongadas y a escasez de repuestos, no generan una presencia continua; generan una presencia intermitente que el vecino puede cronometrar. Y el escenario no espera. La instrumentalización de flujos migratorios ha demostrado en Ceuta que puede pasar de cero a miles de personas en horas. El tránsito de la llamada flota en la sombra por el Estrecho, buques que apagan o suplantan su identificación automática, es hoy rutina, no anomalía. Los cables submarinos que conectan la península con África y con los archipiélagos no tienen vigilancia dedicada. Y los drones y las embarcaciones no tripuladas de origen comercial han dejado de ser una hipótesis de laboratorio en cualquier litoral disputado del mundo. Todo eso ocurre en lo que se ha dado en llamar zona gris, el espacio que queda entre la aplicación ordinaria del derecho y el empleo abierto de la fuerza militar, donde las acciones son deliberadamente ambiguas, la atribución es discutible y el objetivo es obtener ventaja política sin desencadenar una guerra. Es el terreno en el que España lleva veinte años recibiendo golpes y para el que no tiene el instrumento adecuado para pararlos o devolverlos.

Nada de esto es exclusivo del Estrecho. Los mismos vectores operan sobre las interconexiones eléctricas y de gas de Baleares, sobre las terminales energéticas del golfo de Cádiz y sobre todo el tráfico que entra y sale del Mediterráneo occidental. Lo que cambia de un sitio a otro no es la amenaza, sino la distancia; y por eso este buque se dimensiona para el Estrecho y para el arco que se alcanza desde él.

Mi tesis es que ese hueco no se llena con un patrullero mejor armado. Se llena con una categoría de buque que España no tiene, un combatiente litoral de presencia, concebido para ocupar el espacio que va desde donde termina la policía marítima hasta donde empieza la guerra naval. Todo lo que sigue —los nudos, las toneladas, el calibre y el número— se deduce de esa frase.

He estado dándole vueltas a las dos propuestas y he llegado a un buque distinto del que plantean los dos autores. Más caro que el suyo y con menos nudos, pero creo que las razones merecen explicarse, porque afectan a algo más que a un barco.

Impresión artística del combatiente litoral de presencia que se propone en este artículo. Imagen conceptual generada con IA; no corresponde a ningún diseño real de Navantia ni a ningún programa de la Armada.

 

1. Primera corrección: la velocidad no resuelve el problema

El principio rector de la propuesta de Estévez es “llegar antes” y de ahí salen los más de treinta nudos, de treinta y dos a treinta y cinco, que propone. Es el requisito que más condiciona el diseño de un buque, así que conviene someterlo a prueba antes que ningún otro.

Basta con hacer las cuentas de las derrotas reales del teatro.

Derrota	Distancia	A 18 nudos	A 26 nudos	A 32 nudos
Algeciras → Perejil	14 mn	0,8 h	0,6 h	0,4 h
Melilla → Chafarinas	25 mn	1,4 h	1,1 h	0,8 h
Rota → Perejil	65 mn	3,6 h	2,8 h	2,0 h
Rota → Isla de Alborán	180 mn	10,0 h	7,8 h	5,6 h
Cartagena → Perejil	255 mn	14,2 h	11,1 h	8,0 h

En las derrotas que de verdad importan, las que existen si el buque está basado donde debe, los nueve nudos que separan veintitrés de treinta y dos valen entre doce y veintinueve minutos. En la derrota más larga del teatro, tres horas. Sucede que las derrotas largas solo aparecen cuando el buque está en el sitio equivocado, y ése es justamente el problema que hay que resolver antes que ningún otro. Un buque lento basado en Algeciras alcanza Perejil en treinta y siete minutos; un buque rápido basado en Cartagena tarda ocho horas.

El basamiento mejora el tiempo de respuesta en un factor de diez. La velocidad, en un factor de uno y medio.

Y esos nudos no son gratis. Cada nudo de más por encima de los que ya ofrece una plataforma de este porte exige potencia adicional, empuja hacia configuraciones de propulsión más caras y complejas, recorta autonomía para el mismo volumen de tanques y se come el margen de peso que el buque necesitará en su primera modernización, veinte años después de entrar en servicio. Multiplicar la potencia instalada para ganar unos pocos nudos sostenidos es, en un casco de este tamaño, de las peores inversiones posibles.

No es una intuición, sino la tendencia de las marinas que probaron la vía contraria. El Báltico y el mar del Norte fueron durante treinta años el territorio natural de la lancha misilera rápida y hoy están retrocediendo de ella. Finlandia sustituye sus lanchas “Hamina” —doscientas cincuenta toneladas, treinta nudos— por corbetas de casi cuatro mil toneladas que navegan a veintiséis. Los “Skjold” noruegos alcanzan sesenta nudos y tienen una autonomía que los ata a la costa. Suecia lleva dos décadas peleándose con los márgenes de peso de las “Visby” cada vez que hay que modernizarlas. Y fuera de Europa el patrón se repite; Singapur, que vigila uno de los estrechos más congestionados del planeta, sustituyó sus patrulleros “Fearless” de quinientas toneladas por buques de mil doscientas cincuenta que navegan a veintisiete nudos. La velocidad se paga siempre en la misma moneda, con autonomía, habitabilidad y capacidad de crecer.

Hay además un argumento operativo que pesa más que el aritmético. En la zona gris, el episodio lo decide quien ya está allí, no quien llega antes desde lejos. Un buque que debe permanecer doscientos o doscientos cincuenta días al año en la mar necesita autonomía, habitabilidad y márgenes de mantenimiento que una plataforma optimizada para treinta y cinco nudos no tiene. La persistencia y la velocidad punta compiten físicamente por el mismo volumen y peso, y hay que elegir.

Cierto es que la velocidad tiene su importancia una vez se llega al lugar de la operación, pero la intercepción final no la hace el casco de sesenta metros; la persecución la hace la embarcación semirrígida, que da cuarenta nudos largos, y el seguimiento lo hace el avión no tripulado, que ve a ochenta millas y no pierde el contacto. De esta manera, la velocidad de interceptación se traslada a donde es barata y donde de verdad sirve. Comprarla en el casco significa pagarla en toneladas, en combustible y en margen de crecimiento durante treinta años, para usarla unas pocas horas al año.

Yo elijo la persistencia; veintitrés nudos sostenidos, veinticinco en punta, sin chorros de agua; velocidad rápida en la semirrígida y en el dron y basamiento adelantado en Algeciras, Ceuta y Melilla, en la cercanía de dónde surgen los problemas.

Pero el basamiento tampoco es gratis. Ceuta y Melilla alojan hoy embarcaciones de cuarenta y ochenta y cinco toneladas. Un buque de sesenta metros necesita línea de atraque con calado suficiente, suministro eléctrico de puerto, grúa, pañoles de munición con sus distancias de seguridad y un escalón de mantenimiento que hoy no existe en ninguna de las dos ciudades. Habilitar los tres puntos de basamiento —Algeciras, Ceuta y Melilla— es una inversión de infraestructura modesta comparada con el programa, pero sin muelle, el buque acaba en Rota, y en Rota vuelve a estar a dos horas y media de Perejil.

 

2. Segunda corrección: la mitad de las misiones no son de la Armada

Ambos artículos, y sobre todo las respuestas que han generado, justifican el buque con un catálogo amplio de cometidos: vigilancia pesquera, inmigración irregular, narcotráfico, salvamento, contaminación y control del litoral; pero casi todos esos cometidos tienen un titular legal distinto.

La inspección pesquera es de la Secretaría General de Pesca, la policía en el mar territorial y el control de fronteras corresponden por ley al Servicio Marítimo de la Guardia Civil, el salvamento y la vigilancia de la contaminación son de SASEMAR, y el narcotráfico lo persiguen la Guardia Civil y Vigilancia Aduanera, con apoyo naval cuando procede. He desarrollado ese reparto en el artículo “Entre dos aguas” de este blog, pero no lo desarrollaré aquí.

De los quince cometidos que he visto invocar en este debate, seis no son de la Armada y dos son de apoyo. Eso no invalida el programa, sino que lo reorienta hacia lo que queda, que son la mitad de las misiones, pero irrenunciables.

Queda la interdicción marítima con trozo de visita y registro embarcado; el derecho de visita en alta mar, que el artículo 110 de la Convención del Derecho del Mar reserva en exclusiva al buque de guerra; la presencia soberana ante islotes y peñones, que no es delegable; su sostenimiento, que hoy hace un remolcador desarmado; la respuesta a una ocupación simbólica; la defensa contra drones y vehículos de superficie no tripulados, que no existe en ningún otro cuerpo del Estado; y queda el seguimiento de buques de la flota en la sombra, que exige una señal militar que una lancha con franja verde no transmite.

Todas esas misiones dependen del estatuto de buque de guerra, que no es una etiqueta. Es lo que permite ejercer el derecho de visita sin cometer un acto ilícito internacional, lo que ampara jurídicamente a la dotación cuando emplea la fuerza, y lo que habilita al buque para actuar como unidad de interdicción en una operación multinacional, cosa que una unidad policial puede hacer solo dentro de mandatos mucho más estrechos. Y es que la diferencia entre una patrullera policial y un buque de guerra no está tanto en el armamento, sino en la capacidad jurídica para actuar más allá del mar territorial y para representar al Estado en una operación multinacional. Eso convierte el estatuto jurídico en una capacidad militar y en una crisis esa diferencia se descubre tarde y mal.

He defendido en este blog que la Armada debería soltar la función de policía marítima y devolvérsela a quien tiene el mandato legal de ejercerla, pero si la Guardia Civil ocupa el peldaño policial, alguien tiene que ocupar el inmediatamente superior. Hoy ese peldaño lo ocupa una fragata —que es una respuesta desproporcionada— o no lo ocupa nadie, que es falta de respuesta.

El buque que falta no es un patrullero, es el primer casco gris que un adversario ve cuando un incidente deja de ser policial y todavía no es militar.

 

3. Lo que falta en las dos propuestas

En la zona gris, el Estado que puede demostrar gana el episodio aunque no dispare. La diferencia entre los incidentes de cables submarinos en el Báltico que tuvieron consecuencias y los que quedaron en “accidentes” fue la calidad de la prueba disponible en las primeras cuarenta y ocho horas, no la potencia de fuego del buque que llegó primero.

Poder demostrar. Un sistema de registro multiespectral —electroóptico, infrarrojo, radar, escucha electrónica, AIS, audio de VHF— fusionado a bordo, sellado con marca temporal criptográfica y resumen inmutable, almacenado con acceso trazable y exportable a la autoridad judicial o al centro de análisis sin romper la cadena de custodia. Cuesta del orden de medio millón de euros por buque, menos que un lanzador de misiles Mistral y es a mi juicio el requisito de mayor rendimiento de todo el programa, ya que su retorno se mide en no tener que elegir entre encajar una humillación en silencio o responder sin poder probar por qué.

Ver sin emitir. Es la capacidad que ninguna de las dos propuestas desarrolla y que probablemente pese más en 2035 que cualquier cámara. Un radar encendido anuncia dónde estás y hacia dónde miras, y en un incidente ambiguo eso es ya, en sí mismo, un movimiento de escalada. Un receptor de escucha electrónica no anuncia nada, lo que hace es identificar emisores, clasificar radares, localizar los enlaces de control de un dron y detectar si alguien está interfiriendo o suplantando la señal satelital, todo ello sin emitir un vatio. Un buque que puede pasar días escuchando y que solo enciende el radar cuando decide hacerlo tiene una ventaja táctica y política que un patrullero no tiene. La suite de guerra electrónica no es un accesorio de este buque; es, junto con el registro probatorio, la mitad de su razón de ser.

Hablar con los demás. Enlace de datos táctico con el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, SASEMAR, Vigilancia Aduanera, FRONTEX, capitanía marítima y el propio SIVE, además del enlace militar cifrado. En un incidente híbrido la respuesta española es siempre interagencial y la fricción de coordinación es el principal multiplicador del adversario.

Mirar debajo del agua. Equipo de buceo de intervención ligera y un vehículo submarino no tripulado de inspección; no para cazar submarinos, sino para poder decir si hay algo adherido a un casco, si una cabeza de cable ha sido manipulada o si alguien ha fondeado lo que no debía. El sabotaje de infraestructura submarina es hoy el vector más probable y el que menos capacidad de respuesta tiene España.

Defenderse de lo no tripulado y no solo en el aire. La lección del mar Negro es que la embarcación no tripulada de superficie —barata, rápida, difícil de distinguir del ruido de fondo de una costa concurrida y capaz de hundir a un buque mucho mayor— es hoy la amenaza más peligrosa para una unidad de este porte. La arquitectura defensiva tiene que cubrir los tres medios: aeronaves no tripuladas, embarcaciones no tripuladas y vehículos submarinos, con una cadena de decisión lo bastante rápida como para recorrer varios peldaños de la escalera de fuerza en segundos. Y contra un enjambre de superficie el cañón pesa todavía más que contra uno aéreo, porque frente a un vehículo autónomo sin enlace no hay perturbación electrónica que valga.

Sostener los peñones. Una grúa de seis toneladas, capacidad de carga en cubierta equivalente a dos contenedores, transferencia por eslinga a helicóptero pesado y aproximación a muelle mínimo. Pérez Triana identifica esta misión con acierto y es la que hoy ejecuta el Mar Caribe. Traducirla en requisito cuesta poco y resuelve una anomalía de treinta años.

Navegar sin GPS. El Mediterráneo oriental y el mar Negro son ya escenarios documentados de interferencia y suplantación masiva de señal satelital y el Estrecho no tiene ninguna propiedad física que lo haga inmune. Un buque que pierde su posición pierde también el valor probatorio de todo lo que registre, ya que una grabación sin geolocalización fiable no acredita dónde ocurrió lo que muestra.

El valor de este buque no está en sus sensores, sino en que lo que ve pueda fundirse con lo que ven los demás. Una grabación certificada vale mucho; la misma grabación cruzada con el SIVE, con la traza satelital, con el histórico de identificación automática y con los radares costeros vale bastante más, porque deja de ser un testimonio y pasa a ser una reconstrucción. El requisito, por tanto, no es que el buque tenga buenos sensores, sino que sea un nodo capaz de fusionar, compartir en tiempo real y sostener una imagen táctica común con la Guardia Civil, el COVAM, los BAM y las fragatas. Eso es justamente lo que separa a un combatiente litoral de un patrullero con cámaras caras.

Todas estas capacidades juntas suponen entre seis y nueve millones de euros por buque, entre un cinco o seis por ciento del coste unitario y valen más que todo el armamento embarcado.

 

4. El buque que sale de ahí

Si se acepta lo anterior y se renuncia deliberadamente a que este buque sirva también en el Atlántico canario, el punto de diseño se estabiliza en torno a las setecientas toneladas, con unos sesenta metros de eslora, veintitrés nudos sostenidos y veinticinco en punta, tres mil millas de autonomía, capacidad para misiones continuadas de quince a veinte días, treinta y tres de dotación y veinticuatro plazas para el equipo embarcado. Lo innegociable no es el desplazamiento, sino las cuarenta a sesenta toneladas y los ciento cincuenta kilovatios de reserva de crecimiento.

La renuncia atlántica es consciente. La variable que separa los dos teatros no es el estado de la mar, aunque también cuente, sino el tiempo durante el cual el buque debe sostener a bordo a las personas que recoge. En el Estrecho, el puerto de desembarco está a una o dos horas. En la ruta canaria, a cinco o diez. Un casco de setecientas toneladas puede llevar gente en cubierta hasta Algeciras, pero no puede sostener doscientas personas durante diez horas, porque no tiene agua, ni aseos, ni superficie abrigada, ni estabilidad con ese peso alto embarcado. Ese requisito, si se le impone, empuja el buque por encima de las mil doscientas toneladas y encarece el programa en torno a un cuarenta por ciento.

El Atlántico tiene otros medios y tendrá los  Light Surface Combatants (LSC) que ya he propuesto en este blog. Que cada teatro tenga el buque de su problema. Canarias se queda con el programa que le corresponde, el de los LSC litorales y oceánicos, cuyo requisito nace precisamente de la zona económica exclusiva canaria, de sus cables y de la ruta atlántica. El error sería intentar que un mismo casco sirviera en los dos sitios, porque ese es el camino conocido hacia un buque que cuesta un cuarenta por ciento más y no funciona bien en ninguno.

Setecientas toneladas no es una cifra excéntrica. Es la banda normal de este tipo de buque en el mundo.

Buque	País	Eslora	Despl.	Vel.	Dotación
OPV-45 (Israel Shipyards)	Israel	46 m	~300 t	32 kt	16–24
Sentinel / FRC	EE. UU. (guardacostas)	47 m	353 t	28 kt	24
Stan Patrol 5009 (Damen)	Varios	50 m	~500 t	26 kt	~20
Roussen / Super Vita	Grecia	62 m	580 t	34 kt	45
AVANTE 700 (Propuesta)	España	60 m	700 t	23–25 kt	33 + 24

Los guardacostas estadounidenses sostienen patrulla oceánica a más de doscientas millas con trescientas cincuenta toneladas, pero lo hacen con un cañón de 25 mm y sin ninguna de las funciones militares que aquí se discuten. Trescientas toneladas bastan si se renuncia a ser un buque de guerra y solo entonces.

Y una precisión industrial. No hay que diseñar este buque desde la hoja en blanco. Navantia tiene en la familia AVANTE cascos de este orden de porte, con ingeniería amortizada y experiencia de exportación; Armón, Freire y Rodman cubren con solvencia el tramo inferior y podrían asumir bloques de serie. Partir de un casco existente y adaptarlo recorta el coste no recurrente de ingeniería en torno a un tercio y adelanta la entrada en servicio dos o tres años respecto de un diseño nuevo. En un programa cuya principal amenaza es que nunca llegue a empezar, eso importa más que la última décima de rendimiento hidrodinámico.

Y lo mejor es que no hay que diseñar este buque, porque ya existe.

La familia AVANTE de Navantia cubre desde las trescientas hasta las tres mil toneladas, y dentro de ella hay un escalón de patrullero costero, el AVANTE 700, que se ajusta como un guante a nuestras necesidades. Angola contrató seis unidades, que se construyen en San Fernando entre 2024 y 2028, y la familia entera está concebida para configurarse con cubierta de vuelo, embarcaciones semirrígidas, capacidad de operar módulos multimisión en contenedor y para incorporar equipos futuros sin modificaciones estructurales mayores bajo la filosofía fitted for but not with. Así que los pilares de este artículo —modularidad, sistemas no tripulados y preinstalación sin equipar— no hay que proponérselos a Navantia, pues ya tiene un buque en catálogo que los cumple.

La velocidad de fábrica se conserva, porque la tabla de derrotas del principio de este artículo demuestra que no compensa cambiarla, lo que es una buena noticia, pues cuando Navantia diseñó este escalón para un cliente que paga de verdad, eligió veintitrés nudos y no treinta y cinco, exactamente donde llegó por su cuenta la aritmética de este artículo. La propulsión diésel-diésel de bajo consumo también se conserva, porque es exactamente lo que pide un buque que debe pasar doscientos días al año en la mar. Así como la popa preparada para semirrígidas, los señuelos y la dirección de tiro y, como se verá en el apartado siguiente, el armamento también se conserva casi por entero.

Lo que cambia es la carga útil, y solo la carga útil, pues donde Angola dedica el buque a vigilancia pesquera, España lo haría a registro probatorio certificable, escucha electrónica, defensa contra sistemas no tripulados de los tres medios, un avión no tripulado, un vehículo submarino de inspección, enlace con la Guardia Civil y grúa para los peñones.

La diferencia entre proponer eso y proponer un diseño nuevo es de dos o tres años de calendario y de buena parte del coste no recurrente de ingeniería. En un programa cuya principal amenaza es no llegar nunca a empezar, eso importa bastante más que la última décima de rendimiento hidrodinámico. Y existe una coincidencia aprovechable de calendario, como que San Fernando termina la serie angoleña en 2028, que es exactamente cuando este programa debería contratar su cabeza de serie. Encadenar una serie con otra significa no enfriar la línea, no rehacer utillaje y no volver a formar equipos. Y para el tramo inferior de la serie, Armón, Freire y Rodman pueden asumir bloques con solvencia.

Pero ¿no se solapa esto con el LSC litoral de mil cien toneladas que yo mismo propuse? El riesgo existe y hay que resolverlo por misión, no por tonelaje. El LSC litoral es un combatiente de mil cien toneladas, con un cañón del mismo calibre principal que este buque, pero con dos misiles antibuque instalados de fábrica y sonar remolcable permanente. Este buque no es un combatiente, no lleva misiles NSM ni sonar remolcable, aunque los dos comparten cañón porque parten de la misma lógica industrial española. Este buque es el escalón de presencia y de zona gris, deliberadamente menos armado, más barato y numeroso. Uno se envía armado para combatir y el otro se envía preparado para no tener que hacerlo. La distinción no está en el cañón, sino en lo que está en lo que hay detrás del cañón. 

 

5. TERCERA CORRECCIÓN: EL ARMAMENTO

Ambos autores convergen en el 30×173 mm sobre montaje Sentinel de Escribano. Sin embargo, la AVANTE 700 ya lleva de fábrica una configuración estándar de un cañón de 57 mm en proa y dos montajes remotos de 20 o 30 mm en las bandas. Eso no es “un cañón más grande”, sino una arquitectura antienjambre por capas mejor la de las propuestas.

El 57 mm con munición programable es, muy probablemente, el mejor cañón antienjambre del mundo occidental, con un alcance eficaz del orden de ocho kilómetros, frente a los tres del 30. Contra un dron que se aproxima a cuarenta metros por segundo, la ventana de enfrentamiento pasa de setenta segundos con el 30 mm a unos doscientos con el 57. Contra un blanco aislado da igual; contra cuatro o seis simultáneos, esa diferencia decide cuántos se abaten. Suecia y Finlandia lo montan precisamente en buques litorales de este porte, y no por casualidad, pues el Báltico lleva veinte años pensando en este problema.

Y los dos montajes de 30 mm de banda cubren lo que el 57 hace peor —el blanco muy próximo, el que cruza deprisa y la saturación a corta distancia— y sobre todo cubren los sectores laterales y de popa, que con un único cañón de proa quedaban desnudos. Además reparten el coste; el 57 se emplea lejos y contra lo que lo merece y lo barato se resuelve con los 30 mm.

Queda la penalización de soberanía industrial, ya que el Sentinel 30 de Escribano es un producto nacional, con mantenimiento nacional y con una línea industrial que conviene sostener, y el 57 mm no se fabrica en España. La compensación es que los dos montajes de banda sí pueden y deben ser Escribano, con su óptica y su integración, y que el sistema de combate y la dirección de tiro son de Navantia Sistemas. La pieza de proa viene de fuera, pero todo lo que la apunta se queda dentro.

En cuanto al armamento de misiles de este buque, mi propuesta sería la siguiente. 

Defensa antiaérea. Este buque no hace defensa aérea de zona. Lleva un lanzador de muy corto alcance para defenderse a sí mismo y señuelos para lo que el lanzador no pare. No hay ningún blanco que el 57 mm con munición programable no pueda batir y un misil de muy corto alcance sí, ya que el cañón llega a ocho kilómetros y medio y el Mistral a seis u ocho. Lo que aporta el lanzador no es alcance, sino un segundo canal de enfrentamiento para: enfrentamientos simultáneos cuando hay cuatro o seis contactos a la vez y el cañón solo puede batir uno cada vez; solución contra blancos de alta velocidad angular a corta distancia, como un helicóptero que asoma detrás de una costa alta; y, sobre todo, redundancia frente a la guerra electrónica, porque toda la dirección de tiro del cañón cuelga del radar y la optrónica, mientras que un buscador infrarrojo de dispara y olvida sigue funcionando con el director degradado. En un buque que va a operar en un Estrecho con interferencia, no conviene que la defensa aérea entera dependa de una sola cadena de sensores.

Aquí coincido con Estévez-Bujez en recomendar la instalación de los sistemas SIMBAD-RC, con misil Mistral 3. Es un lanzador con apenas dos rondas listas, recarga manual en cubierta expuesta y buscador infrarrojo, que con el levante y su bruma no siempre está en su mejor día; pero se trata de un arma de último recurso, no de rutina. Por otro lado, Indra tiene adjudicado el contrato SILAEM para desarrollar dos sistemas nacionales de lanzamiento de misiles de dispara y olvida, con horizonte en agosto de 2028, justo cuando este programa estaría cerrando requisitos; así que la SIMBAD-RC sería la solución de referencia y el SILAEM la alternativa preferente si llega maduro a tiempo. 

Defensa antibuque. Instalaría un módulo de zona gris basado en un misil ligero con hombre en el bucle, del tipo del Spike NLOS —setenta kilos, veinticinco kilómetros, guiado con imagen y capacidad de abortar en vuelo— pues puedes lanzarlo contra un contacto que se aproxima, ver por la cámara del propio misil qué es realmente y desviarla si resulta ser un pesquero con gente dentro. Eso es un peldaño más de la escalera de fuerza, y es el único sistema del mercado que lo proporciona. Contra el blanco real de este buque —la embarcación no tripulada, la lancha rápida, el enjambre de superficie— es además infinitamente más proporcionado que un misil de cuatrocientos kilos como el NSM, concebido para hundir fragatas. Y la familia Spike ya está en el inventario nacional por la vía del Ejército, lo que reduce la objeción logística a un problema de variante. 

Señuelos, que es lo que de verdad salva al buque. Contra un misil antibuque real no le salva el cañón ni el Mistral, sino los señuelos activos y no estar ahí. Un sistema de dos lanzadores de señuelos activos de flotación —del tipo del que ya se emplea en marinas aliadas—pesa menos de tres toneladas con su reserva y cuesta dos o tres millones por buque. Es, tonelada por tonelada y euro por euro, la partida de supervivencia más rentable de todo el programa, y en un buque que va a navegar solo, sin la sombrilla de una fragata, no es opcional.

Y hay un cometido de guerra que nadie ha mencionado y que este buque haría mejor que ningún otro de la flota. Un casco de sesenta metros con rampa de popa y cubierta de carga es un excelente minador defensivo, un buque no para minar aguas ajenas, sino para poder cerrar los accesos propios —la bocana de una base, la aproximación a un puerto o un canal entre islas— en una crisis, que es un derecho perfectamente pacífico y que todas las marinas del Báltico ejercen con normalidad. La capacidad española de hacerlo hoy es prácticamente nula, pese a que el Estrecho, con catorce kilómetros en su punto más angosto y trescientos buques al día, es uno de los cuellos de botella más minables del mundo. Habilitar ese cometido cuesta unos raíles, un procedimiento y un ejercicio anual. Es, con diferencia, la capacidad de guerra más barata que este programa puede comprar.

 

6. Los vehículos no tripulados: el multiplicador y la trampa

En un buque de este porte, los sistemas no tripulados no son un accesorio. Son lo que hace que setecientas toneladas valgan lo que tres veces esa cifra, porque cambian la naturaleza de la plataforma, ya que el buque deja de ser un sensor y pasa a ser quien gestiona una pequeña red de sensores repartida por el aire, la superficie y el fondo.

Si hay que priorizar una sola cosa en todo el programa después del casco, es el avión no tripulado de despegue vertical. Un buque de sesenta metros tiene el mástil bajo y con el mástil bajo el horizonte radar se queda en doce o quince millas. Un aparato embarcado lo lleva a sesenta u ochenta. No hay ninguna otra inversión en este buque que multiplique por cinco una capacidad por ese dinero. Y además no hace una sola cosa, sino cinco: vigilancia a sesenta u ochenta millas, identificación visual de un contacto sin necesidad de aproximar el buque, dirección de la embarcación rápida durante un abordaje, evaluación de lo ocurrido después de un incidente y repetidor de comunicaciones cuando el buque queda en sombra radioeléctrica detrás de un peñón o de una costa alta. Cualquiera de las cinco justificaría el gasto por separado.

El vehículo submarino de inspección es el segundo, y también debe ser requisito de entrada en servicio y no capacidad deseable para más adelante. La razón es que es la respuesta al vector de amenaza más probable y menos cubierto. Un aparato de cincuenta a cien kilos cabe en cualquier buque de este tamaño y se despliega desde la misma rampa que la embarcación rápida. Si el sabotaje de infraestructura submarina es lo más probable que va a pasar, un programa que entregue los buques sin vehículo submarino habrá dejado sin cubrir precisamente aquello con lo que se justificó.

El vehículo de superficie no tripulado es el que trataría con más prudencia. La idea de emplearlo como centinela adelantado del buque es correcta, pero la recuperación autónoma con mar cuatro sigue siendo un problema no resuelto en los programas europeos y aliados que llevan años intentándolo. Prepararía el buque para operarlo —rampa, control y alojamiento de operadores— y no lo haría requisito de entrada en servicio. Que llegue cuando esté maduro.

 

7. Los números y de dónde salen

Ocho unidades. La cuenta es sencilla. La demanda de presencia en el eje Estrecho–Alborán–enclaves–Baleares, una vez descontada la parte que corresponde por ley a otros organismos, ronda los ochocientos setenta días-buque al año. Con el factor de disponibilidad sostenida habitual en planeamiento, un tercio de la flota disponible en cualquier momento, cada casco aporta unos ciento veinte días de presencia efectiva al año. Ochocientos setenta dividido entre ciento veinte son siete coma dos. La octava unidad es la que permite concentrar seis cascos en el Estrecho durante una crisis de treinta días, que es el umbral a partir del cual la barrera Tarifa–Ceuta queda cubierta con solape de sensores.

El coste, con el desglose que permite discutirlo:

Concepto	Importe
Adaptación de diseño e ingeniería (partiendo de casco existente)	60–90 M€
Cabeza de serie	135–160 M€
Serie (7 unidades, 105–125 M€ cada una)	700-840 M€
Dos lanzadores cuádruples NLOS por buque y misiles	45–70 M€
Vehículos no tripulados y sus repuestos	60–85 M€
Repuestos iniciales, simulador y adiestramiento	70–95 M€
Total del programa	1.070–1.340 M€

Para referenciarlo, los dos últimos BAM encargados costaron setecientos dieciséis millones de euros, trescientos cincuenta y ocho por unidad y una fragata F-110 ronda los novecientos o mil millones. El programa entero equivale, por tanto, a algo más de una fragata y a poco más de tres BAM. Lo que compra este dinero no es potencia de combate, sino masa de presencia, que es exactamente lo que hoy no hay.

El verdadero beneficio de basarse en el AVANTE 700 no es el dinero; son dos o tres años menos de calendario y un programa que ya no tiene nada que desarrollar y, por tanto, casi nada que pueda salir mal en el astillero. En un país donde los programas navales se mueren de retrasos más que de recortes, eso vale bastante más que el seis por ciento. Partiendo de que la serie angoleña del AVANTE 700 termina en 2028, el calendario razonable sería un contrato de cabeza de serie en 2027, entrega y pruebas entre 2029 y 2032, capacidad operativa inicial en 2030 con dos unidades en Algeciras y dos entregas anuales hasta completar la serie en 2032.

No propongo comprar más barcos, sino que algunos de los ya previstos sean de otro tipo. En concreto, cuatro de los ocho patrulleros costeros de menos de trescientas toneladas que la Armada tiene en mente —cuyo armamento principal serían dos estaciones de 12,7 mm, es decir, más de lo mismo que ya no sirve— y cuatro unidades de la serie de LSC litorales que propuse en su día, que pasaría de dieciséis a doce. Los cuatro patrulleros costeros restantes siguen haciendo falta para el río Miño, Ayamonte y la vigilancia portuaria, donde un buque de sesenta metros sobra. El dinero ya está contemplado en la planificación. Lo que propongo es gastarlo en el escalón que de verdad falta.

Y hay un retorno adicional en forma de exportaciones, pues un costero configurado para la zona gris —con registro probatorio certificable, escucha electrónica, defensa contra sistemas no tripulados de los tres medios y capacidad de desplegarlos a su vez— no existe hoy en el catálogo mundial. Hay patrulleros y corbetas, pero no hay nada diseñado expresamente para el escalón donde de verdad se libran los episodios de este siglo. Estrechos concurridos, cables submarinos y vecinos incómodos hay en bastantes sitios del mundo y Navantia ya vende esta familia fuera. España sería el cliente de lanzamiento de un producto exportable, no el comprador único de un capricho nacional. Es un argumento que en el Ministerio de Industria se entiende mejor que en el de Defensa, y conviene usarlo.

 

CONCLUSIÓN

Termino por donde hay que terminar, aunque estropee el final.

Ocho buques con treinta y tres de dotación son doscientos sesenta y cuatro marineros de núcleo y la Armada no los tiene. No los tiene hoy para las dotaciones que ya debería cubrir y la demografía y las cifras de reclutamiento no prometen mejorarlo.

De ahí no salen. Salen de devolver a la Guardia Civil la función de policía marítima que le corresponde por ley, con transferencia simultánea de competencias y de crédito, y recuperar así los marineros que hoy inspeccionan pesqueros. Ese deslinde libera del orden de quinientos efectivos y este programa consume menos de dos tercios.

Con ese deslinde, España cierra por primera vez en tres décadas el peldaño que está antes de que empiece la crisis, el que ve, el que identifica, el que aborda, el que documenta con valor probatorio y el que obliga al otro a decidir si escala.

Pérez Triana lo llamó Streit Fighter y Estévez, AVANTE 450. Los dos han señalado donde había que hacerlo. Yo solo he intentado explicar por qué el barco que hace falta pesa doscientas toneladas más, corre nueve nudos menos y lleva a bordo una cámara certificada que probablemente valga más que el cañón.

España lleva treinta años discutiendo si necesita más patrulleras o más fragatas, pero lo que en realidad falta no está en ninguno de los dos extremos, sino en el peldaño que hay entre ellos.