INTRODUCCIÓN
En septiembre de 2023, un misil
de crucero Storm Shadow alcanzó al submarino ruso Rostov-on-Don
mientras estaba en dique seco en Sebastopol. No lo hundió en combate ni lo
sorprendió en patrulla; lo destruyó amarrado, semanas antes de que pudiera
volver a zarpar. La lección que dejó ese ataque es que en la guerra actual, una
fuerza naval no se derrota necesariamente en el mar, sino en puerto, el primer
día, antes del primer disparo en aguas abiertas.
Ya he defendido en este blog que
España comete un error al concentrar toda su fuerza submarina en un único
enclave, Cartagena,
y que la solución pasa por dispersar presencia operativa en varios nodos con
roles diferenciados. Ese análisis proponía Las Palmas como pivote atlántico del
sistema. Pero conviene revisar esa propuesta a la luz de un problema que el
propio archipiélago plantea por su cuenta, y que ningún ejercicio de dispersión
nacional puede ignorar: si el nodo atlántico se instala exclusivamente en Las
Palmas, España reproduce en miniatura, dentro de una sola isla, el mismo error
de concentración que se pretendía corregir a escala nacional.
1. El problema anidado
Canarias mantiene hoy toda su
capacidad aeronaval permanente en Gran Canaria. El componente terrestre está razonablemente
disperso; la concentración crítica es exclusivamente aeronaval.
La Base Aérea de Gando y el
Arsenal de Las Palmas están separados por menos de treinta kilómetros; ambos
comparten, además, la misma vulnerabilidad de fondo, un entorno urbano y
portuario abierto, con tráfico civil intenso y escasa capacidad de ocultación.
El principal escenario de planeamiento convencional en el Atlántico oriental
obliga a considerar las capacidades militares marroquíes como referencia de
dimensionamiento, no porque el conflicto sea inevitable, sino porque la
planificación militar responsable se construye sobre capacidades disponibles
del entorno, no sobre intenciones declaradas. Y Marruecos dispone ya de
sistemas de cohetes guiados con alcance de trescientos kilómetros y una familia
creciente de drones de combate, suficientes para poner en duda la
disponibilidad de cualquier activo que permanezca fijo en Gran Canaria.
El vacío naval es el más severo
de los dos. El Arsenal de Las Palmas opera dentro de un puerto comercial
abierto, con tráfico intenso de mercantes y flotas pesqueras de terceros
países, sin dique seco militar propio ni polvorín capaz de sostener treinta días
de operación autónoma. No existe segunda base naval en todo el archipiélago. Si
Las Palmas queda degradada por un ataque, un sabotaje o una simple avería
mayor, la respuesta pasa a depender de un refuerzo peninsular a mil trescientos
kilómetros; contra el nivel de ambición declarado de defensa autónoma inicial,
esa dependencia es, sencillamente, una contradicción operativa. Si a esa
arquitectura se le añade la única base submarina atlántica en el mismo punto,
el problema no solo no se resuelve, sino que aumenta de escala. La dispersión
nacional que separa Cartagena de Canarias pierde buena parte de su sentido si,
dentro de Canarias, todo vuelve a depender de un único punto.
2. Por qué ahora, con la flota PREVISTA
España tiene contratados cuatro
submarinos de la clase S-80; el primero, el S-81, ya está operativo y el
segundo completa pruebas de mar. Existen rumores, no confirmados, de una
posible ampliación de la serie hasta seis unidades. Y aunque también he propuesto
la necesidad de ampliar la flota submarina hasta un total de 10-12
submarinos para 2050, ese número no es necesario para justificar una nueva
base naval en Canarias.
La presencia permanente de
capacidad submarina en Canarias debe entenderse no solo como una decisión
operativa, sino como un seguro estratégico nacional. En escenarios de crisis
mayor —conflicto regional, coerción híbrida o degradación del acceso a bases
peninsulares— el archipiélago puede convertirse en el único enclave plenamente
operativo desde el que garantizar continuidad de disuasión, protección de rutas
marítimas y control del flanco sur, a lo que se añade que las Islas Canarias se
encuentran a 4-5 días de navegación desde Cartagena, un tiempo de respuesta
inaceptable ante contingencias que requieran presencia submarina rápida en el
flanco sur o las rutas comerciales atlánticas.
Adicionalmente, si el Atlántico
africano es zona de patrulla, cada ciclo desde Cartagena consume varios días de
tránsito discreto por trayecto. Basar en Canarias convierte ese tiempo de tránsito
en presencia; sobre una patrulla tipo de 45 días, el tiempo en zona pasa de
unos 30 a más de 40 días, un 30 % más de presencia por casco lo que, sobre una
flotilla de cuatro, equivale a ganar 1,2–1,3 submarinos de presencia efectiva
sin comprarlos; y cada S-80 cuesta más de 1.000 M€.
2. Más que kilómetros ahorrados: flexibilidad estratégica
El argumento del tránsito es
correcto, pero incompleto si se queda ahí. Un submarino basado en Canarias no
gana solo tiempo de patrulla frente a uno que opera desde la península; gana,
sobre todo, la capacidad de operar en varios teatros sin tener que rodear la
península para llegar a cada uno de ellos. Desde Granadilla, un S-80 puede
vigilar los accesos atlánticos al Estrecho de Gibraltar sin necesidad de
transitar el Mediterráneo occidental; puede sostener presencia sobre el eje
Canarias-Sahel, cubrir las líneas de comunicación marítima hacia Cabo Verde,
proyectarse hacia el Golfo de Guinea y operar hacia el Atlántico Norte, todo
ello desde una única posición de partida.
Esa flexibilidad tiene un valor
que ninguna cuenta de días de tránsito captura del todo, pues multiplica los
teatros que una flota pequeña puede cubrir sin multiplicar el número de cascos.
Con cuatro o seis submarinos, la pregunta relevante no es solo cuánto tiempo
pasan patrullando, sino cuántos problemas distintos puede resolver la misma
flota sin dejar de estar donde hace falta.
3. Por qué Granadilla y no Las Palmas o SANTA CRUZ DE TENERIFE
El argumento a favor de Las
Palmas es que ya cuenta con presencia naval consolidada, con el Cuartel General
de la Zona Marítima de Canarias incluido, mientras que Granadilla exigiría una
militarización prácticamente completa de un puerto hoy industrial. Adaptar
Granadilla costará más que ampliar lo que ya existe en Las Palmas. Pero ese
coste adicional compra resiliencia ante un ataque concentrado en una isla,
además de separación física respecto de Gando. La solución razonable no es
elegir entre las dos bases, sino repartir funciones entre ambas, son Las Palmas
conservando la autoridad de mando de la Zona Marítima de Canarias y Granadilla
asumiendo la presencia física de la flotilla y de la fuerza submarina. El
cuartel general no necesita estar en el mismo punto que los submarinos que
dirige; de hecho, es mejor que no lo esté.
Si la comparación es con Santa
Cruz de Tenerife, la alternativa aparentemente más lógica dentro de la misma
isla, Granadilla gana en casi todo lo que es importante para una base naval
moderna. El puerto de Santa Cruz está integrado en la trama urbana de la
capital, con cada movimiento a la vista de la ciudad, de los cruceros y del
tráfico comercial que lo convierte en el nudo marítimo de la provincia;
reproduciría, en versión tinerfeña, la misma servidumbre de visibilidad que
este proyecto intenta dejar atrás en Las Palmas. Carece además de espacio en
tierra; encajonado entre la ciudad y el relieve, no tiene suelo adicional
disponible para explanadas logísticas, depósitos de combustible ni, sobre todo,
polvorines, cuyas distancias de seguridad son sencillamente incompatibles con
un entorno urbano denso. Granadilla ofrece lo contrario, un polígono industrial
anexo con espacio de expansión y sin población inmediata que asumir como
riesgo.
La geometría naval también
favorece al sur. La salida de Santa Cruz abre hacia el nordeste y obliga a
transitar el canal entre Tenerife y Gran Canaria, uno de los corredores más
frecuentados del archipiélago, con ferris y tráfico mercante constantes; un submarino
que zarpa de allí recorre millas observables antes de ganar el océano abierto.
Desde Granadilla la dársena abre directamente al sur, con la batimetría
volcánica cayendo a cotas de inmersión operativa a pocas millas y vectores
limpios hacia África, Cabo Verde y el Atlántico occidental. En cuanto al
relieve, el macizo del Teide y la Cordillera Dorsal apantallan Granadilla
frente a aproximaciones a baja cota desde el norte y el noroeste, algo que
Santa Cruz, abierta al mar por el nordeste, no puede reclamar. En este caso, la
topografía suma, pero no decide; lo que decide es el conjunto de distancia,
discreción, suelo y salida al mar.
Granadilla, en el sureste de
Tenerife, se encuentra a unos ciento cincuenta kilómetros de Las Palmas y en
otra isla. Esa diferencia es relevante, pues cuanto mayor es la separación real
entre los dos nodos navales del archipiélago, menor es la probabilidad de que
un solo incidente, cinético o híbrido, los alcance a ambos. Es el primer puerto
de nueva planta construido en España desde 2012, inaugurado en 2018 y hoy
claramente infrautilizado, con un dique exterior de más de dos kilómetros y
medio con calados que alcanzan los veinticuatro metros, un muelle de ribera con
dieciséis y una lámina de agua abrigada de unas setenta hectáreas, con un
polígono industrial anexo que ofrece espacio de expansión. No es una promesa
sobre plano; el puerto ya ha operado plataformas petrolíferas procedentes del
Golfo de Guinea y estructuras de trescientos metros de eslora. La consecuencia
militar de esos números va más allá del submarino: con esos calados, Granadilla
puede recibir y sostener cualquier buque de la Armada, incluido el Juan
Carlos I y el escalón anfibio completo, lo que la convierte en el puerto de
embarque y desembarque natural de cualquier operación expedicionaria hacia el
Sahel o la costa africana occidental sin ocupar espacio comercial en Las
Palmas. La base submarina y la plataforma de proyección hacia África son, en
realidad, el mismo proyecto.
El emplazamiento suma dos
ventajas más que la infraestructura por sí sola no explica. La primera es el
par puerto-aeródromo. Tenerife Sur está a quince kilómetros, con la pista más
larga del archipiélago y una excelente meteorología que ofrece la fiabilidad
sostenida que beneficia tanto al puente aéreo expedicionario como a la aviación
de patrulla marítima y a los helicópteros antisubmarinos que una fuerza
submarina necesita cerca. La segunda es la posición, en el borde exterior del
arco de alcance de los sistemas de cohetes guiados marroquíes, ganando
profundidad sin perder capacidad de respuesta. La discreción operativa añade un
tercer argumento, los refugios o instalaciones cubiertas no hacen invisible la
actividad naval, ningún dispositivo lo consigue frente a la observación
satelital persistente y la inteligencia electrónica actuales, pero sí reducen
de forma significativa la capacidad del adversario para generar inteligencia
fiable sobre la disponibilidad real de la fuerza en cada momento. Esa
incertidumbre, aunque parcial, tiene valor disuasorio propio.
4. Qué se construye y cómo se sostiene un submarino allí
El proyecto se plantea en dos
fases. La primera, con capacidad operativa inicial hacia 2030, resuelve el
vacío de superficie. Se trata de un muelle militar de cuatrocientos metros
aprovechando los dieciséis metros de calado ya disponibles en la dársena, una
explanada logística de diez hectáreas, depósitos de combustible parcialmente
enterrados y atraque para tres o cuatro buques tipo Buque de Acción Marítima o
fragata. La segunda fase, con capacidad plena hacia 2033-2034, añade lo que
convierte el puerto en base submarina real, con un polvorín subterráneo
dimensionado para sostener el estándar de autonomía de treinta días sin relevo
que debería fijar el planeamiento español en Canarias, un taller de
mantenimiento intermedio, y capacidad para un máximo de seis atraques
submarinos, de los cuales tres o cuatro con presencia sostenida.
Otro detalle técnico juega a
favor de Granadilla. El sistema de propulsión independiente del aire del S-80,
conocido como BEST por sus siglas en inglés (Bio-Ethanol Stealth Technology),
funciona con bioetanol líquido a temperatura y presión ambiente, un combustible
que puede obtenerse de redes de distribución convencionales en cualquier puerto
con capacidad de suministro. A diferencia de los submarinos alemanes de la
clase 212, que necesitan infraestructura especializada de hidruros metálicos
para almacenar hidrógeno, el único componente del S-80 que exige instalación
específica es el oxígeno líquido, con una inversión típica de entre veinte y
cincuenta millones de euros por emplazamiento. Habilitar Granadilla para
sostener submarinos no exige, por tanto, replicar la complejidad industrial de
Cartagena; exige una instalación criogénica relativamente contenida, un
polvorín y un muelle con la protección adecuada.
La gestión de las dotaciones debe
adaptarse a esta realidad en dos fases. Destinar personal de forma permanente a
mil setecientos kilómetros de la base principal de la fuerza tensiona la
retención y complica la vida familiar de las tripulaciones; el modelo de
arranque razonable es el despliegue avanzado rotatorio, con los submarinos
basados de forma semipermanente en Granadilla y las dotaciones relevadas por
vía aérea, evolucionando hacia una guarnición más estable solo si la flota
crece lo suficiente para justificarlo.
5. Defensa: menos hormigón masivo, más dispersión de firma
Construir refugios de hormigón
masivo al estilo de los antiguos búnkeres submarinos de la Segunda Guerra
Mundial es, hoy, una inversión desproporcionada frente a su valor real, pues la
munición de precisión moderna, incluidas las cargas específicamente diseñadas
contra estructuras endurecidas, reduce el margen de protección que el hormigón
por sí solo puede ofrecer, y el coste de una obra de esa escala no encaja en el
presupuesto razonable de un proyecto como Granadilla. Lo que sí tiene sentido,
y a un coste muy inferior, es una infraestructura pensada para reducir la firma
del activo, hangares ligeros que oculten la silueta térmica y visual de un
submarino en superficie, dispersión de los puntos de atraque dentro del
recinto, y procedimientos que minimicen el tiempo entre el atraque, la recarga
y la vuelta a la inmersión. Estos pens protegidos tiene un valor que no es
solo balístico sino informativo, porque si un satélite enemigo no puede contar
cascos en puerto, el adversario nunca sabe cuántos están en la mar y esa
incertidumbre es en sí misma disuasión.
La defensa activa completa el
conjunto, y debe entenderse como parte de una red, no como un sistema aislado.
Barreras submarinas y de superficie en la bocana, sensores de detección de
intrusión y baterías de defensa antiaérea de corto y medio alcance con
capacidad de contradrón integrada, el llamado C-UAS, deben coordinarse con la
red de defensa aérea que ya cubre Gando bajo el Mando Aéreo de Canarias,
formando un único sistema de denegación de área para todo el archipiélago en
lugar de instalaciones defendidas de manera aislada. A esa red le falta hoy una
capa como una barrera de hidrófonos de fondo en los pasos entre islas y en las
aproximaciones submarinas al archipiélago, integrable en la vigilancia
submarina aliada, que protegería precisamente lo que hace valiosa a la base, la
salida discreta hacia aguas profundas y daría alerta temprana ante cualquier
intruso sumergido; es una inversión modesta comparada con el resto del proyecto
y multiplica el valor de todo lo demás.
6. Una base, muchas amenazas
Reducir la justificación de
Granadilla a la amenaza marroquí empobrece el argumento y estrecha
innecesariamente su público. Una segunda base naval tiene sentido frente a un
catálogo de riesgos mucho más amplio que cualquier escenario bilateral
concreto: sabotaje industrial o portuario, accidentes graves en las propias
instalaciones, actividad terrorista contra infraestructura crítica, cierre
temporal del puerto por causas ajenas a cualquier conflicto, y la posibilidad,
nada teórica en un archipiélago volcánico, de que una crisis geológica
inutilice de forma súbita una instalación concreta, como ya mostró la erupción
de La Palma en 2021 sobre la infraestructura civil de la isla. Incluso en un
escenario en el que Marruecos dejara de ser una preocupación, Granadilla
seguiría teniendo sentido como seguro de continuidad operativa, y esa es la
base más sólida sobre la que puede sostenerse el proyecto, precisamente porque
no depende de que un solo pronóstico geopolítico se cumpla. El sistema quedaría
completo con una pieza menor pero deliberada al oeste: una reserva estratégica
en La Palma, fuera del arco de amenaza oriental, con depósitos de combustible y
munición y un puesto de mando alternativo protegido capaz de asumir la
coordinación del teatro si los nodos principales quedaran degradados. Es la
diferencia entre dispersar activos y dispersar también la capacidad de
dirigirlos; la segunda es la que convierte varios puertos en un sistema.
7. Un activo también para la Alianza
Granadilla no tiene por qué ser
un proyecto exclusivamente español. La Estación Naval de Mahón, con
instalaciones que se remontan a comienzos del siglo XX, fue elevada en marzo de
2024 a la condición de Forward Logistic Site de la OTAN, un punto
logístico avanzado reconocido por la Alianza, convirtiéndose en la tercera
instalación de este tipo en España junto a Rota y Cartagena. No hay ningún
obstáculo conceptual para que Granadilla siga ese mismo camino con el tiempo y
se convierta en escala para agrupaciones navales permanentes de la OTAN, apoyo
eventual a submarinos aliados de Francia, Reino Unido o Estados Unidos, y nodo
logístico del eje atlántico que conecta la seguridad europea con el Sahel y el
Golfo de Guinea. Cada una de esas funciones adicionales mejora el retorno
político de la inversión y abre la puerta a mecanismos de cofinanciación
europea que un proyecto puramente nacional no puede reclamar por sí solo.
8. España no estaría haciendo nada exótico
Otras marinas medias con
geografía comparable ya resolvieron este mismo dilema. Japón reparte sus más de
veinte submarinos entre dos flotillas completas, Kure y Yokosuka, manteniendo
capacidades paralelas de reparación en ambas costas para complicar la planificación
de cualquier adversario. Australia, bajo su política de dos océanos, concentra
hoy su flota Collins en HMAS Stirling, en la costa oeste, pero ha comprometido
más de ocho mil millones de dólares australianos para levantar una segunda base
en la costa este dentro del programa AUKUS, con el argumento explícito de que
operar desde dos costas complica los cálculos del adversario. Noruega ofrece la
lección inversa y más cara, pues vendió en 2013, por apenas seis millones y
medio de dólares, una base submarina construida entre los años sesenta y
noventa con un coste de quinientos millones; tras la invasión rusa de Ucrania,
la marina estadounidense ha mostrado interés renovado en recuperar esas mismas
instalaciones. Reconstruir capacidad estratégica perdida cuesta, siempre, mucho
más que mantenerla.
9. La cuenta: plazos y coste
El coste estimado del conjunto
ronda los cuatrocientos sesenta millones de euros en euros de 2026, doscientos
veinte millones para la primera fase y doscientos cuarenta para la segunda, con
rangos razonables de entre un quince y un veinte por ciento sobre esas cifras
centrales. La estimación se obtiene extrapolando costes recientes de
infraestructura militar y portuaria española, ajustados al grado de
reutilización de instalaciones existentes; como referencia de contraste,
habilitar en Rota una capacidad submarina avanzada equivalente, con muelle,
instalaciones de oxígeno líquido y manejo de armamento, se ha estimado en un
rango de ciento cincuenta a trescientos millones, cifra coherente con la
magnitud que aquí se maneja para un proyecto de mayor alcance.
El calendario sitúa la capacidad
inicial en 2030 y la plena entre 2033 y 2034, un plazo de siete u ocho años
desde la decisión de expediente, razonable porque buena parte de la
infraestructura de base, diques y calado de aguas profundas, ya existe. Queda
una tensión legítima entre completar cuanto antes la fase submarina, que es lo
que le da sentido pleno al proyecto, y diferirla al segundo quinquenio para
aliviar el gasto inicial; diferirla significa operar más años con un polvorín
provisional, y un puerto militar sin munición suficiente es, en la práctica,
solo un pantalán caro.
10. Una base que Canarias necesita antes de necesitarla
Las grandes infraestructuras
estratégicas rara vez se construyen cuando ya son imprescindibles; se
construyen cuando todavía parecen opcionales, y para cuando dejan de parecerlo,
el mejor emplazamiento suele estar ya ocupado por otra cosa. Granadilla ofrece
a España la oportunidad, poco frecuente, de convertir un puerto industrial
existente en el complemento que le falta a Las Palmas, sin esperar a que la
flota submarina crezca ni a que la amenaza se materialice del todo para
justificarlo. España ya tiene el puerto adecuado; lo único que falta es decidir
que también sea una base naval.
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