La fuerza de escolta española de primer nivel en 2050

Doce fragatas para cuatro espacios marítimos

 

INTRODUCCIÓN

En agosto de 2026, en los pabellones de una feria industrial de Herning, Dinamarca, Navantia mostró por primera vez el modelo a escala de un buque que todavía no ha sido contratado por nadie. La maqueta de la F-110 IAMD pasó inadvertida para buena parte de la prensa generalista. Entre los analistas navales, en cambio, generó debate inmediato. Y con razón, porque la presentación danesa no era simplemente una mejora sobre la primera serie de las Bonifaz. Era el boceto de una Armada española cualitativamente diferente en los años cuarenta.

Este artículo propone cómo debería quedar estructurada esa Armada, con qué misiones y por qué. La respuesta parte de un argumento geográfico, se sostiene en un modelo de generación de fuerza y termina en una pregunta política que solo puede responder el Estado.

La F-110 Flight II/IAMD presentada por Navantia en los DALO Industry Days de Herning (Dinamarca). La configuración no constituye todavía un buque contratado para la Armada española. Fuente: Navantia.

Este artículo trata exclusivamente de la escolta de primer nivel, es decir, de los buques capaces de integrarse en grupos de combate de alta intensidad y de sostener defensa aérea de área o guerra antisubmarina contra adversarios con capacidades simétricas. La fuerza de superficie española en 2050 debería incluir también una segunda capa de unidades menores, corbetas, buques de patrulla oceánica y futuros buques de combate litoral como los Avante 700 o los derivados del concepto LSC recomendados, que realizan funciones de escolta en misiones de baja y media intensidad.

 

1. El error de partida: creer que la Flight II es una Flight I con más celdas

Cuando se discute sobre las fragatas adicionales que debería construir España, el debate suele converger en cuántas celdas de lanzamiento vertical deberían tener. Dieciséis son pocas, dicen los críticos, así que las nuevas unidades deberían llevar más y el problema queda resuelto.

Sin embargo, la F-110 Flight II no está diseñada para compensar el déficit de celdas de la Flight I, o no sólo para eso; está diseñada para hacer una misión completamente diferente.

La primera serie de las Bonifaz es, ante todo, un cazador de submarinos. Su arquitectura de propulsión, un sistema híbrido diésel-eléctrico que combina motores eléctricos silenciosos con una turbina de gas, existe para reducir la firma acústica cuando el buque opera en modo antisubmarino a baja velocidad. Sus sonares de casco y remolcado son de los mejores que navegan en Europa. El centro de información de combate de las cinco primeras Bonifaz da prioridad a los equipos y el personal especializado en guerra antisubmarina.

Las dieciséis celdas de las Flight I son la consecuencia de haber priorizado la misión ASW, pero ha creado un problema de persistencia. Un buque que lleva dieciséis celdas se queda sin misiles antes que uno que lleva cuarenta y ocho cuando opera en un entorno de saturación sostenida, frente a adversarios, estatales o no, con arsenales crecientes de misiles antibuque y sistemas no tripulados de ataque. Esa debe ser la vulnerabilidad a corregir en las F-114 y F-115, las dos últimas unidades de la serie, cuya construcción en bloques aún no ha comenzado, añadiendo un módulo de treinta y dos celdas mientras el acero está en grada, por una fracción de lo que costaría hacerlo después.

Pero eso no convierte a esas dos unidades en lo que la Flight II pretende ser. La Flight II tiene el centro de información de combate reorganizado con prevalencia de equipos y personal de defensa aérea integrada sobre la misión antisubmarina, que se conserva. No es una fragata de antisubmarinos con más misiles, sino un nodo de defensa aérea y antimisil que también puede cazar submarinos. La distinción importa porque de ella se derivan decisiones de compra distintas.

 

2. La F-110 Flight II: los datos que importan

La ficha presentada en Herning es la más completa que ha hecho pública Navantia sobre el diseño. Merece la pena detenerse en los detalles que cambian la valoración del buque, más allá del número total de celdas.

Sesenta y cuatro celdas Mk 41. Cuarenta y ocho de esas celdas son de tipo Strike Length, las de mayor profundidad dentro de la familia Mk 41 y dieciséis Tactical a popa, que admiten armas como el ESSM, el VL-ASROC y las variantes más antiguas del SM-2, pero no los misiles de mayor longitud. Las Strike, en cambio, dan acceso al catálogo completo: SM-2 Block IV y 2ER, SM-3, SM-6, Tomahawk, LRASM e interceptores antibalísticos, además de los anteriores.

El radar no es el mismo SPY-7. La Flight I lleva el SPY-7(V)2 con sesenta y ocho subarrays por cara de antena. La Flight II especifica cien subarrays por cara, lo que Navantia denomina configuración fully populated (totalmente poblada). Cada cara del radar se compone de estos módulos, y pasar de sesenta y ocho a cien representa un cuarenta y siete por ciento más de apertura por cara. La relación con el alcance y la capacidad de seguimiento no es lineal, pero la ventaja en detección de objetivos difíciles, discriminación de blancos simultáneos y resistencia a la interferencia es sustancial. Este sensor coloca a la Flight II entre los radares navales más potentes del mundo occidental, no solo de Europa.

CEC, la red que multiplica la fuerza. La Cooperative Engagement Capability (CEC) es el elemento que distingue una fragata capaz de un nodo IAMD real. Lo que CEC permite, en términos operativos, es construir una imagen de seguimiento cooperativa de muy alta precisión y baja latencia, aprovechando los sensores del grupo completo (buques, aviones, tierra) para mejorar la calidad y la profundidad de la defensa aérea. La Flight II pasa de ser un buque que se defiende a sí mismo y a los buques próximos a ser un elemento de una red distribuida en la que cada sensor y cada efector comparten datos con precisión suficiente para aumentar radicalmente la capacidad de respuesta del conjunto.

Los veintinueve nudos no son un capricho danés. La velocidad superior a veintinueve nudos responde a la necesidad de escoltar grupos navales de alta velocidad, tanto el propio grupo de proyección español como las agrupaciones aliadas en torno a portaaviones. Una fragata que no puede mantener la estación de escolta de un grupo que navega a veintisiete o veintiocho nudos llega tarde a su propia misión. Además, buena parte de la potencia adicional no tienen misión propulsiva, pues el radar de cien subarrays, el sistema de combate IAMD, la defensa terminal y las reservas para armas de energía dirigida exigen más generación eléctrica. Los motores para veintinueve nudos están parcialmente justificados por la carga eléctrica de la misión, no solo por la velocidad.

La arquitectura de defensa escalonada. La Flight II lleva explícitamente en su ficha sistemas CIWS en ambas bandas, capacidad antidrón dedicada, señuelos, y armas de energía dirigida por primera vez en lista de equipos y no como reserva futura en una fragata española. Esta arquitectura escalonada es el multiplicador de pañol más eficiente disponible. Un dron de ataque destruido con energía dirigida es un interceptor ahorrado. Un señuelo que desvía un misil antibuque es una celda Mk 41 que sigue disponible para el siguiente enfrentamiento.

La capacidad antisubmarina se conserva. Sonares de casco y remolcado, torpedos, helicóptero embarcado, espacio multimisión. La Flight II no renuncia a la capacidad ASW: combina en un solo casco lo que muchas marinas occidentales resuelven con dos clases diferentes de buque.

 

3. La comparación europea: dónde queda la Flight II

El panorama de fragatas de primer nivel en Occidente permite situar la Flight II con bastante precisión.

Hay tres lecturas relevantes en esta tabla.

La primera es el contraste con Dinamarca, la marina a la que Navantia presentó el buque. Los Iver Huitfeldt son fragatas excelentes y ya demostraron solvencia en el mar Rojo en 2024, pero llevan un diseño de dos mil ocho y un radar que la Flight II supera en un cuarenta y siete por ciento de apertura de antena. La Flight II pesa cincuenta toneladas más, lleva ocho celdas adicionales de la clase más capaz y tiene un sensor que los Iver Huitfeldt no pueden igualar. Y además puede cazar submarinos.

La segunda es el contraste con el Reino Unido. Los Daring son excelentes en defensa aérea, ya que el radar SAMPSON es de los mejores del mundo, pero llevan el Sylver A50 y no el Mk 41. No pueden embarcar físicamente un SM-6 ni un Tomahawk ni un interceptor antibalístico. Las mejoras que se les están incorporando son sustanciales, pero ninguna incluye capacidad CEC ni cambia el sistema de lanzamiento. El equivalente conceptual de la Flight II, como nodo IAMD con CEC y Mk 41 Strike, no existe en la cartera actual de la Royal Navy.

La tercera, y más reveladora, es el caso alemán. Durante años, Alemania proyectó construir la F126, un enorme buque de diez mil quinientas toneladas con solo dieciséis celdas Mk 41 para ESSM y un diseño orientado a la resistencia y la modularidad más que a la capacidad de fuego. En junio de 2026, ese programa fue cancelado. Los retrasos y el disparo de costes hicieron inviable el proyecto, y Berlín ha optado por el MEKO A-200 DEU de Thyssenkrupp, un buque de apenas tres mil novecientas cincuenta toneladas, que es, sencillamente, una fragata ligera de patrulla oceánica. La mayor economía europea entra en los años cuarenta con fragatas de patrulla. España, si toma las decisiones correctas, entrará con doce escoltas de primer nivel.

 

4. Cuatro espacios, cuatro misiones

España debe poder gestionar simultáneamente demandas procedentes de cuatro espacios marítimos: las aproximaciones atlánticas y Canarias; el Mediterráneo occidental y Baleares; el Estrecho y los enclaves norteafricanos; y los compromisos permanentes con la OTAN y la UE.

Esto no significa mantener un escolta permanente en cada espacio. Significa disponer de una fuerza suficiente para no tener que elegir entre ellos durante una crisis. Si una escalada en el Estrecho exige un nodo IAMD en alta disponibilidad al tiempo que se mantiene la contribución aliada en el Atlántico y la vigilancia de Canarias, una fuerza pequeña se ve obligada a elegir qué función abandona. Una fuerza suficiente responde, no elige.

Los buques de patrulla oceánica, las futuras corbetas y los buques de litoral asumirían la vigilancia rutinaria, la presencia disuasoria en misiones de baja intensidad y parte de la protección de la zona económica exclusiva. Cuando la disuasión falla y el enfrentamiento es de alta intensidad, para dar respuesta a esas cuatro demandas la propuesta de estructura para 2050 se organiza alrededor de cuatro paquetes de capacidad complementarios.

Paquete A. Nodo IAMD. Una Flight II actuando como nodo de defensa aérea integrada con CEC, respaldada por una segunda unidad, otra Flight II o una F-100 modernizada durante el período de transición. Requiere dos cascos con capacidades IAMD complementarias. Es la contribución que determina si España participa en el planeamiento de defensa aérea aliada o simplemente lo recibe.

Paquete B. ASW. Una Flight I o Flight I+ con sonar remolcado de profundidad variable, vehículos submarinos no tripulados en rol orgánico y helicóptero ASW. Un solo casco, pero con dotación antisubmarina especializada y operando en una firma acústica que ninguna fragata polivalente puede igualar. Cubre las aproximaciones atlánticas, la protección de infraestructura submarina crítica (cables, gasoductos) y la pantalla ASW de los grupos de combate.

Paquete C. Escolta de proyección. Una Flight II más una Flight I, operando juntas como escolta del grupo de proyección nacional o de una agrupación aliada en torno a un portaaviones. La Flight II aporta la capa IAMD y la velocidad para mantener la estación de escolta; la Flight I aporta la pantalla antisubmarina avanzada del grupo. Los veintinueve nudos de la Flight II son aquí el requisito operativo más concreto del programa, ya que un escolta que no puede seguir al grupo llega tarde a su propia misión.

Paquete D. Reserva nacional. Una Flight II en alto grado de alistamiento en Rota, no empleada en ninguna misión cotidiana y disponible para respuesta rápida en el Estrecho o los enclaves. Funciona como disuasión de crisis, no como presencia permanente.

La pregunta sobre la fuerza necesaria se responde ahora de forma concreta: ¿Cuántos paquetes puede generar España simultáneamente y durante cuánto tiempo? Con una disponibilidad realista, teniendo en cuenta mantenimiento, ciclos de adiestramiento y reserva técnica, cada presencia continua exige entre tres y tres cascos y medio en lista. Con diez cascos, España puede sostener dos paquetes y una reserva parcial. Con doce, puede generar tres paquetes simultáneamente y conservar un margen de reserva incluso si la disponibilidad material cae por debajo de lo previsto, lo que en una guerra real termina ocurriendo siempre.

La diferencia crítica entre diez y doce no es de presencia permanente en tiempo de paz, sino de capacidad de respuesta simultánea ante dos crisis concurrentes. Con diez cascos y dos nodos IAMD disponibles, España puede responder a una escalada o contribuir a la defensa aliada, pero difícilmente ambas cosas a la vez. Con doce cascos y dos nodos IAMD permanentes, puede hacerlo.

 

5. La composición: tres tipos, doce buques

La estructura propuesta para 2050 combina tres variantes de la familia F-110:

3 × F-110 Flight I (F-111, F-112, F-113): núcleo de guerra antisubmarina pura, dieciséis celdas, propulsión optimizada para firma acústica reducida, sonar remolcado CAPTAS-4 y espacio multimisión para vehículos submarinos no tripulados.

2 × F-110 Flight I+ (F-114 y F-115 con módulo adicional): ASW persistente, cuarenta y ocho celdas añadidas en construcción y planta propulsiva sin tocar. Puente entre el cazador ASW y el nodo IAMD y capaz de aguantar más tiempo en zona bajo amenaza aérea sin retirarse a rearmar.

7 × F-110 Flight II / IAMD (F-116 a F-122): siete nodos IAMD. Sesenta y cuatro celdas Strike, radar de cien subarrays, CEC, defensa terminal y velocidad para escolta de grupo.

En total serían doce escoltas de primer nivel. De los cuales cinco son brazo ASW y siete son nodos IAMD. La especialización es la ventaja. Un casco ASW puro puede concentrar su firma acústica, su sonar y sus sensores submarinos en la misión que mejor domina. Un nodo IAMD puede concentrar potencia eléctrica, capacidad de procesamiento y canales de guiado en la defensa aérea. El emparejamiento táctico de ambos tipos genera más capacidad de combate que diez escoltas polivalentes indiferenciados del mismo coste total.

 

6. El calendario y la decisión de 2027

La discusión sobre la Flight II tiene una fecha límite que no depende de contratos navales sino del avance de las obras en Ferrol. Las F-114 y F-115 están comenzando la fabricación de sus bloques estructurales. La arquitectura modular de la F-110 permite insertar el módulo adicional de treinta y dos celdas en el diseño de construcción, con el margen de estabilidad y el crecimiento eléctrico ya contemplados en el proyecto. Hacerlo ahora cuesta entre setenta y noventa y cinco millones de euros por unidad. Hacerlo después, sobre un casco ya construido, cuesta entre doscientos veinte y trescientos millones por unidad y adelanta la capacidad quince años menos.

Esa ventana se cierra en 2027, cuando se congele el diseño de detalle. No hay otra decisión en el programa naval español con un retorno tan claro y una fecha de expiración tan inmediata.

Para la Flight II propiamente dicha, el calendario divide el programa en tres tramos: las dos primeras unidades con contrato en 2030 e inicio de construcción en 2033; tres unidades adicionales en 2038; y las dos últimas en torno a 2042. El punto crítico no es la fecha de puesta de quilla sino 2029. El radar de cien subarrays, los lanzadores y el bucle de control de tiro AEGIS deben solicitarse por vía de suministro internacional con tres o cuatro años de antelación. Antes de esa solicitud, el requisito nacional debe estar congelado. Y ese requisito debe salir de las necesidades propias, no del diseño que Navantia mostró en Dinamarca.

 

7. La DECISIÓN

Existe una formulación simple que resume la lógica de toda la estructura de fuerza propuesta.

Diez escoltas permiten sobrevivir. Doce permiten elegir. Catorce permitirían actuar con plena autonomía.

España no necesita doce buques porque doce sea un número redondo. Los necesita si quiere conservar simultáneamente capacidad ASW en el Atlántico, defensa aérea de área en el Mediterráneo, escolta del grupo de proyección y margen de reserva nacional durante una crisis prolongada, sin verse obligada a pedir a un aliado que cubra uno de esos cometidos porque la flota no alcanza.

La decisión, por tanto, no es entre cinco o siete Flight II. Es la respuesta a la pregunta sobre qué nivel de autonomía naval quiere España en 2050. Si la respuesta es que España acepta que en una crisis grave uno de sus cuatro cometidos lo cubra un aliado, diez cascos son probablemente suficientes. Si la respuesta es que España quiere conservar la capacidad de gestionar simultáneamente sus cuatro espacios marítimos sin depender de la disponibilidad ajena, el número es doce. Si quiere margen de sobra para una guerra prolongada de alta intensidad, catorce.

Ese es el debate real. Todo lo demás, cuántas celdas, qué radar, a qué velocidad navega, son instrumentos para una decisión que tiene que tomarse ahora. El mayor riesgo naval para España en los próximos treinta años es la inercia presupuestaria que convierte las decisiones de 2027 en las brechas de 2043.