Una fragata ligera para España

Como la lección más cara del Mar Rojo debería cambiar el debate sobre la Armada

INTRODUCCIÓN

En febrero de 2024, un misil hutí de fabricación artesanal, con un coste estimado en unos pocos miles de dólares, obligó a un destructor de la Marina de EE. UU. a responder con un interceptor SM-2 de 2,1 millones. No fue un caso aislado. En quince meses, la US Navy disparó en el Mar Rojo cerca de 400 municiones —120 SM-2, 80 SM-6 y un puñado de ESSM— contra un enemigo sin marina ni fuerza aérea propias. El cálculo era tan absurdo que, a mediados de 2024, EE.UU. empezó a usar misiles Sidewinder y Hellfire, mucho más baratos, solo para no seguir vaciando los pañoles de sus buques más caros contra drones de usar y tirar.

Un buque no puede recargar sus celdas verticales en alta mar. Cuando un destructor agota su munición antiaérea frente a Yemen, no tiene otra opción que abandonar la zona y navegar varios días hasta el puerto amigo más cercano. Durante ese tránsito, el hueco que deja lo cubre otro, si es que hay otro disponible.

Render de la Alfa 4000 de Navantia, ofertada a Suecia para su programa Luleå, que es la base de diseño más cercana a la fragata LSC-F que propone este artículo. Imagen: Navantia.

España va a tener, a partir de 2028, sus primeras fragatas F-110 en servicio: buques extraordinarios, con sonar remolcado CAPTAS-4 y, en su variante Flight II, hasta 64 celdas de lanzamiento vertical y un radar SPY-7 capaz de rivalizar con el de cualquier destructor europeo. Pero cada una de esas fragatas costará, en la versión más armada, en torno a 1.300 millones de euros. Y aquí está el problema que este artículo quiere plantear: ¿de verdad queremos usar un buque de 1.300 millones para escoltar un petrolero a 16 nudos, o para patrullar frente a las costas de Nigeria durante semanas? Cada vez que lo hacemos, ese dinero —y ese buque, irremplazable en caso de pérdida— deja de estar disponible donde de verdad hace falta: en el Estrecho, frente a un submarino, o en un escenario de intensidad real.

La solución tiene nombre en casi todas las marinas serias de Europa. España, sorprendentemente, todavía no la tiene.

 

1. El binomio que ya inventamos y luego olvidamos

La paternidad del concepto High-Low corresponde al almirante estadounidense Elmo Zumwalt, que a principios de los años setenta lo convirtió en doctrina con su Project Sixty. De aquella filosofía salieron las fragatas FFG-7 Perry, pensadas como el escalón barato que multiplicaba el número de cascos disponibles sin disparar el presupuesto.

El fundamento teórico más sólido, sin embargo, pertenece al historiador naval británico Julian Corbett. Corbett distinguía entre asegurar el dominio del mar —tarea de la flota de combate, capaz de vencer al adversario en un enfrentamiento decisivo— y ejercerlo, que es la tarea, mucho más constante y menos vistosa, de proteger el tráfico marítimo, mantener presencia y controlar las comunicaciones con un número suficiente de buques. Una flota que solo sabe asegurar el dominio del mar, pero no tiene con qué ejercerlo día a día, es una flota incompleta.

España ya vivió este esquema, y lo vivió como el eslabón débil. Las fragatas Santa María (F-80), que hoy siguen en servicio, eran literalmente la versión española de las FFG-7 Perry estadounidenses: el escalón Low diseñado por Washington para operar en gran número junto a los destructores Spruance y los cruceros Ticonderoga. Hasta la entrada en servicio de las F-100, sin embargo, fueron el escalón High de la Armada española, porque nunca construimos nada por debajo de ellas. Cuando en 1987 el USS Stark fue alcanzado por dos misiles Exocet iraquíes, o cuando en 1988 el USS Samuel B. Roberts estuvo a punto de hundirse tras chocar con una mina iraní, ambos eran fragatas Perry: el buque barato, pensado para el trabajo rutinario, que termina en la primera línea de fuego. Es la lección que cualquier diseño de fragata Low tiene que interiorizar desde el primer día: no se puede construir un buque pensando en la vigilancia y luego enviarlo, sin más, a un escenario de combate real.

 

2. La fragata que España iba a tener y nunca tuvo

Pocos recuerdan que la propia F-110 nació como un buque mucho más modesto. En sus primeras concepciones, a mediados de la década de 2000, la Armada manejaba una escolta de unas 4.500 toneladas, más cercana a una corbeta reforzada que a la fragata de 6.700 toneladas que finalmente se va a acabar construyendo en Ferrol. Con el tiempo, cada nuevo requisito —el mástil integrado, el radar SPY-7, el sonar CAPTAS-4, el espacio multimisión, casi 200 plazas de alojamiento— fue empujando el diseño al alza, hasta que el buque “barato” y “ligero” inicial se convirtió en uno de los escoltas más sofisticados de Europa. Un resultado excelente en términos de capacidad, pero que dejó libre exactamente el hueco que este artículo quiere cubrir: la fragata contenida que la Armada quiso construir y que, por el camino, se le escapó de las manos.

Ese es el punto de partida de la propuesta que sigue: recuperar aquel concepto de ~4.500 toneladas, pero diseñado esta vez con una disciplina que en 2005 no existía, una lista explícita de lo que el buque no puede llegar a tener, para que no vuelva a ocurrir lo mismo.

 

3. La familia que ya hemos propuesto y la pieza que le falta

En estas páginas ya se ha propuesto para España un programa de estandarización naval para buques menores, bautizado como LSC (Light Surface Combatants), que propone sustituir el mosaico actual de patrulleros —los veteranos Anaga, Toralla, Chilreu y Serviola, algunos con más de cuarenta años y sin enlace de datos moderno— por dos variantes de máxima comunalidad: la LSC-O, de unas 3.200 toneladas, pensada para la vigilancia oceánica y la ZEE canaria; y la LSC-L, de 1.100 toneladas, para el control del Estrecho y los enclaves de soberanía.

El problema es que entre la LSC-O y la F-110 hay un salto de capacidad demasiado grande. La LSC-O no tiene hangar de helicóptero ni sonar remolcado y es, por diseño, un buque de presencia, no de escolta de combate de  alta intensidad. Cuando España tenga que proteger un convoy con un submarino enemigo cerca, o escoltar los futuros buques logísticos y anfibios que deben sostener la fuerza solo tiene dos opciones: usar una F-110 de 1.300 millones, o no escoltarlos en absoluto.

De ahí nace la propuesta de una tercera variante: la LSC-F, donde la F es de Fragata, que asegure un 70-80% de comunalidad con las otras dos variantes. Es, en esencia, el escalón Low que completa el binomio con la F-110 Flight II como escalón High. Eso sí, esta propuesta implica renunciar al programa de las corbetas europeas EPC, en el que España e Italia contemplan seis unidades cada una; así como reducir el número recomendado de LSC-O de 14 a 8 unidades, ya que las unidades asignadas a Rota y Mahón para misiones OTAN y despliegues expedicionarios pasan a ser ejecutadas por la LSC-F. No es una pieza más que se añade al puzle, sino una que sustituye a las EPC. La razón es triple.

Coste. El programa especial aprobado en 2026 sitúa las EPC españolas entre 6.000 y 7.000 millones de euros, en torno a 1.000-1.170 millones por unidad de programa. Es prácticamente lo mismo que Suecia paga por cada una de sus nuevas fragatas Luleå, de 4.600 toneladas, con 48 misiles antiaéreos y sonar remolcado, munición y apoyo incluidos. Por el precio de una corbeta se puede comprar una fragata ligera completa.

Especialización. Una corbeta de propósito general de 3.000-3.500 toneladas no puede a la vez vigilar la ZEE y escoltar con sonar remolcado, y termina haciendo ambas cosas peor que dos buques dedicados.

Capacidad. Sin sonar remolcado ni hangar de helicóptero garantizados, la EPC no cubre el hueco de escolta antisubmarina que este artículo identifica como la carencia real de la Armada.

Ese papel de vigilancia y presencia lo puede cubrir mejor la propia LSC-O.

 

4. Qué es exactamente la LSC-F

4.1. Características

La LSC-F es una fragata de unas 4.600 toneladas a plena carga, con un techo estricto de 4.750, que no se negocia bajo ningún concepto, unos 122 metros de eslora y 17,5 de manga. Esas proporciones, más cortas y anchas que las de un diseño estilizado, no son casuales, es la forma del casco la que da volumen útil para el sonar remolcado, el hangar y la cubierta de misión sin inflar el desplazamiento, y dan margen de estabilidad para el peso que se acumula en lo alto del buque, como el mástil, los radares y lanzadores. Su diseño parte de la familia ALFA de Navantia, que la compañía ofertó sin éxito a Suecia y que, precisamente por eso, necesita un cliente nacional de lanzamiento que le dé una referencia en servicio.

Navega a 26-27 nudos como máximo, una cifra deliberadamente más baja que los 29 de la F-110 Flight II. No es una limitación técnica, sino una decisión de diseño, ya que pasar de 26 a 29 nudos exige alrededor de un 40% más de potencia instalada para ganar apenas un 12% de velocidad, y la LSC-F no necesita perseguir a un grupo de portaaeronaves. Su trabajo es escoltar buques logísticos que navegan a 16-18 nudos, y ese esprint ya lo cubre el escalón High. Su propulsión es diésel pura —sin turbina de gas, más cara de adquirir y mantener— combinada con motores eléctricos que le permiten navegar en silencio hasta 10-12 nudos, algo esencial cuando arrastra su sonar remolcado y no quiere delatar su posición a un submarino.

Su dotación se sitúa en torno a 105 marineros, con capacidad para otras 50 personas más entre destacamento aéreo y personal embarcado de misión, con lo que el total asciende a unas 155 plazas, en la línea de la fragata sueca Luleå, que con el mismo desplazamiento embarca 125 tripulantes y 28 plazas adicionales. La diferencia de dotación es deliberada más automatización y mantenimiento más apoyado en tierra.

4.2. Sensores y sistema de combate: el mínimo que no se puede recortar

El corazón del sistema es el SCOMBA, el sistema de combate nacional que emplean los nuevos buques de la Armada, lo que garantiza formación y repuestos comunes. Sobre él se monta un radar de última generación con antenas fijas capaces de vigilancia continua en 360 grados —sin las limitaciones de un radar rotatorio clásico— y un radar complementario especializado en detectar objetos pequeños en superficie, heredado directamente de la F-110.

A ellos se suma algo que la experiencia sueca ha puesto en primer plano, como son los sensores pasivos. Receptores de guerra electrónica capaces de detectar e identificar emisiones enemigas, un sistema de inteligencia de comunicaciones y cámaras infrarrojas panorámicas. Permiten detectar y seguir un dron o una lancha con el radar apagado, sin revelar la posición del buque. En un escenario como el del Mar Rojo, donde encender el radar es anunciar dónde estás, esa capacidad vale tanto como cualquier misil.

Pero si hay un sensor que define esta fragata es el sonar remolcado de profundidad variable, del tipo CAPTAS-4 en su versión compacta, el mismo que ha elegido Suecia para su nueva fragata. Es, sin exagerar, el requisito irrenunciable de todo el diseño. Sin él, el buque tendría una capacidad antisubmarina meramente nominal, limitada al sonar de casco. Con él, la LSC-F puede detectar un submarino por debajo de la termoclina, esa capa de agua que un sonar de casco convencional no logra penetrar, algo que ningún patrullero ni corbeta ligera puede ofrecer.

Este sonar remolcado no convierte a la LSC-F en una fragata antisubmarina oceánica de altas prestaciones como la F-110. En aguas someras, en el Estrecho o en las aproximaciones litorales a Canarias, el sonar de casco, el helicóptero embarcado y las boyas sonoras que este lanza pueden pesar tanto o más que el sonar remolcado. La LSC-F es, en la jerga del planeamiento naval, un buque de segundo escalón ASW, que amplía la barrera que forma la F-110, pero no la sustituye.

4.3. Armamento: la lección aplicada del Mar Rojo

Aquí es donde el diseño intenta corregir el error que ha costado cientos de millones de dólares a la Marina estadounidense frente a Yemen.

El buque monta 16 celdas de lanzamiento vertical Mk41 de longitud táctica, no las Strike más largas y caras que emplea la F-110 para sus misiles de mayor alcance, y cargadas con misiles ESSM Block 2 en configuración de cuatro por celda, para un total de hasta 64 interceptores. Además, el buque reserva espacio, peso y cableado para duplicar esa cifra hasta 32 celdas el día que se decida ampliarla, sin necesidad de rediseñar el casco. Es lo que en la jerga naval se llama fitted for but not with (preparado para, aunque no instalado todavía), una forma legítima de planificar el crecimiento futuro sin pagarlo por adelantado.

La regla de enfrentamiento que gobierna ese armamento es la lección directa del Mar Rojo: el efecto debe ser proporcional a la amenaza, no automático. Un misil ESSM, con un coste que ronda los dos millones de euros, no debería malgastarse contra un dron de fabricación artesanal si existe una alternativa más barata para derribarlo. Por eso el buque incorpora una arquitectura de defensa por capas:

Guerra electrónica y señuelos, que no cuestan nada por disparo y son la primera línea de defensa contra casi cualquier amenaza, incluidos los misiles balísticos que este buque no puede interceptar directamente.

Drones interceptores propios, lanzados desde la cubierta de misión, para enfrentar enjambres de drones enemigos con coste comparable.

Un cañón de 57 milímetros a proa —de la casa sueca Bofors, con munición programable capaz de crear una cortina de fragmentos en el aire— como arma principal de proximidad. Es una elección deliberada frente al clásico cañón de 76 mm que monta media Armada: el 57 dispara casi el doble de rápido, y su munición inteligente resulta especialmente eficaz contra drones y contra las lanchas rápidas de ataque que constituyen la amenaza más probable en el Golfo de Guinea, en el Estrecho o en el Mar Rojo. El 76 mm, con su capacidad de apoyo de fuego a tierra, tiene sentido en un buque anfibio; en una fragata que nunca bombardeará una playa, es una capacidad que sencillamente no se necesita. Suecia ha tomado exactamente la misma decisión para su nueva fragata.

Un cañón de 40 milímetros, también Bofors, sobre el hangar para cubrir el sector de popa. Comparte con el de proa la misma familia de munición programable, lo que simplifica la logística, y tiene más alcance contra drones que una ametralladora pesada. Es también la misma combinación —57 a proa, 40 a popa— que monta la Luleå sueca.

Dos torretas remotas de 30 milímetros en los costados, para enfrentar blancos múltiples a corta distancia desde cualquier ángulo.

Dos montajes del sistema SILAEM, uno por banda, con un tercero en reserva sobre el hangar para tapar el sector de popa. Es el sistema de defensa de punto que Indra desarrolla para la Armada, con dirección de tiro nacional, integración en el SCOMBA y el misil ligero LMM —Martlet en la Royal Navy—, un proyectil de 13 kg y más de Mach 1,5 que fabrica Thales en Belfast. Su valor no está en el alcance, que con algo más de 6 kilómetros es similar al de un SIMBAD-RC, sino en tres cosas. Sirve igual contra un dron que contra una lancha rápida o un dron naval de superficie. Cada misil cuesta varias veces menos que un Mistral, lo que por fin acerca el precio del disparo al del blanco. Y su guiado láser no se deja engañar por bengalas ni necesita que el dron desprenda calor. Tiene también límites que conviene no esconder. No es un arma de “disparar y olvidar”, así que cada montaje guía su misil hasta el impacto, de modo que dos montajes atienden dos blancos a la vez y el tercer dron tienen que resolverlo los cañones. Y el propio fabricante señala que el LMM no es un sustituto del RAM o el SeaRAM, los sistemas pensados para interceptar en el último tramo un misil antibuque de altas prestaciones. Su cabeza combinada de carga hueca y fragmentación está calibrada para lanchas, drones y helicópteros, no para ese blanco. El SILAEM es la capa antidrón y antilancha del buque; la última defensa antimisil sigue siendo el ESSM, apoyado por el cañón de 57.

Solo entonces, como capa antes de última instancia, entra el misil ESSM.

Sobre el SILAEM hay que añadir que hoy es un programa en desarrollo. En septiembre de 2026 se confirmó el misil, pero el lanzador que lo va a disparar todavía no se ha anunciado, y con él sigue sin saberse cuántos misiles llevará listos cada montaje; aunque en otras integraciones navales del mismo misil, la cifra ha oscilado entre 4 y 8. Al mismo tiempo, la Armada ha firmado un marco para el sistema SIMBAD-RC, con misiles Mistral, para las fragatas F-80. En la práctica, los dos sistemas compiten por las mismas cubiertas. La LSC-F debe llevar el que se convierta en estándar de la flota, preferiblemente el SILAEM, en su versión integrada en el SCOMBA, que aprovecha los sensores del buque y pesa menos, pero nunca los dos en el mismo casco.

A esa arquitectura se suma el armamento antibuque, con ocho misiles NSM noruegos, de perfil rasante y guiado por infrarrojos, muy difíciles de interceptar; así como la capacidad antisubmarina de ataque, con torpedos ligeros MU-90 en dos lanzadores dobles y señuelos antitorpedo.

Un cálculo rápido ilustra por qué esta arquitectura importa: con 64 misiles ESSM y una doctrina de dos disparos por objetivo, el buque dispone de munición para unos 32 enfrentamientos contra amenazas de verdad (misiles y aeronaves), siempre que los drones más baratos se resuelvan con las capas anteriores. Sin esa disciplina, una sola incursión de veinte drones podría dejar el buque con la mitad de su pañol vacío y obligarlo a abandonar la escolta que estaba protegiendo. Es exactamente el problema que el enfoque estadounidense en el Mar Rojo terminó por reconocer, demasiado tarde y demasiado caro.

Hay una diferencia con la fragata sueca que conviene explicar, porque no es un olvido: la Luleå lleva 16 misiles Aster 30 de defensa aérea de zona, capaces de proteger a otros buques a más de cien kilómetros. La LSC-F, no. Suecia los necesita porque la Luleå es su buque de primera línea y no tiene nada por encima. España sí lo tiene, ya que esa función corresponde a la F-110 Flight II y a las F-100 tras su renovación MLU. Copiarla en la LSC-F sería repetir el camino que llevó a la F-110 de 4.500 a 6.100 toneladas.

 

5. Una fragata para la zona gris

Buena parte del trabajo de la LSC-F no será combatir, sino estar: frente a buques pesqueros sin bandera en el Golfo de Guinea, embarcaciones que se niegan a detenerse, abordajes y situaciones en las que disparar no es una opción o, al menos, no la primera. Para eso, el buque incorpora medios no letales como dispositivos acústicos de largo alcance capaces de advertir o disuadir a cientos de metros y cañones de espuma y agua a presión. Cuestan poco, pesan poco y dan al comandante opciones intermedias entre la advertencia por radio y el fuego. Y cuando la situación escala, el mismo misil ligero que derriba drones sirve para detener una lancha rápida sin recurrir al armamento pesado. La fragata sueca, pensada para el Báltico, lleva medios no letales de serie; en aguas africanas son todavía más necesarios.

 

6. Aviación, drones y una cubierta pensada para el combate real

El buque lleva un hangar para un helicóptero medio —SH-60R o NH-90— y dos vehículos aéreos no tripulados de despegue vertical para vigilancia persistente, la misma configuración que ha elegido Suecia. Pero el detalle más revelador está en su cubierta de misión, con dos contenedores estándar ISO integrados en los costados, con puertas laterales que permiten lanzar y recuperar embarcaciones no tripuladas en plena navegación, no solo en puerto, y otras dos posiciones en cubierta para módulos adicionales.

Es una corrección deliberada frente al error que cometió el Reino Unido con su fragata Type 31, pues en ese diseño, la carga de la cubierta de misión solo puede moverse con grúa y a través de una escotilla, en puerto, sin capacidad real de desplegar nada durante una operación en la mar. Un buque pensado para operar drones de superficie como parte de su misión diaria no puede permitirse esa limitación. Es también lo que la LSC-F aporta frente a la fragata sueca, que no prevé una cubierta de misión equivalente.

 

7. Qué hace y qué no hace

La LSC-F no compite con la F-110 ni pretende sustituirla. Sus misiones prioritarias son la escolta de los futuros buques logísticos y anfibios que España va a necesitar en la próxima década, buques de transporte logístico, petroleros de flota, buques de apoyo conjunto, así como a los escoltas que se retiran de su misión tras agotar sus misiles; la presencia avanzada en el Golfo de Guinea y el Atlántico africano, una zona donde los intereses españoles de pesca, seguridad marítima y presencia económica crecen mientras la vigilancia naval sigue siendo prácticamente inexistente; y la contribución a las agrupaciones permanentes de la OTAN y la Unión Europea, hoy sostenida casi en exclusiva por fragatas de primera línea que podrían emplearse mejor en otro sitio.

A eso se suma un papel de segundo escalón antisubmarino, la capacidad de embarcar a un equipo de Infantería de Marina o de la Fuerza de Guerra Naval Especial para operaciones de abordaje o extracción, y su condición de nodriza de sistemas no tripulados; exactamente la capacidad que, según todas las lecciones recientes, más va a definir la guerra naval de la próxima década.

Lo que no hace, y no debería intentar hacer nunca, es defensa aérea de zona, interceptación de misiles balísticos, ataque a tierra o escolta de un futuro portaaeronaves. Esas tareas siguen correspondiendo, en exclusiva, al escalón High.

 

8. Número y coste: la aritmética que hace posible el concepto

¿Cuántas hacen falta? La respuesta sale de sumar dos cuentas distintas. La primera es la matemática habitual de generación de fuerza naval: por cada presencia continua en el mar, con un buque siempre disponible en una zona, hace falta disponer de 3,5 cascos, porque en todo momento hay unidades en mantenimiento, en adiestramiento o en tránsito. España necesitaría mantener simultáneamente presencia en el Golfo de Guinea, en las operaciones europeas de escolta y en las agrupaciones permanentes de la OTAN. Solo eso exige más de diez cascos.

La segunda cuenta es la de crisis, cuando se requiere al mismo tiempo escoltar dos convoyes a Canarias a la vez, proteger un grupo de intervención en el Estrecho, reforzar la barrera antisubmarina y aportar un buque a una operación de la Alianza, lo que exige entre seis y ocho fragatas disponibles de forma simultánea, que con tasas de disponibilidad realistas también apunta a una necesidad de diez a doce unidades.

La recomendación es de un mínimo absoluto de ocho fragatas, y un óptimo de diez fragatas, cuyo total dependerá de las posibilidades financieras en materia de defensa, así como la de los astilleros nacionales para su construcción. En cuanto al coste, conviene ser más precisos de lo habitual en un artículo de este tipo. La cifra que sostienen las referencias europeas disponibles —la FDI francesa, griega y sueca, el propio MEKO alemán— sitúa cada unidad de la serie principal en torno a 650-720 millones de euros, solo por el casco y el sistema de combate. Diez fragatas en esas condiciones suman entre 6.500 y 7.200 millones.

Esa cifra no es el coste completo del programa, pues se le deben añadir al menos dos partidas adicionales:

Los helicópteros embarcados —al menos ocho SH-60R o NH-90 para dotar a diez fragatas con margen de mantenimiento— y los vehículos no tripulados de la cubierta de misión, que no vienen incluidos en el precio del buque y suman fácilmente varios cientos de millones adicionales.

La munición inicial de la clase, misiles ESSM, antibuque, misiles ligeros de defensa de punto y torpedos para cargar los pañoles de las diez unidades, que en programas comparables ronda entre el 15 y el 20% del coste de los buques.

Sumando lo anterior, el programa completo —diez buques listos para operar, no diez cascos vacíos— se mueve en una horquilla más realista de 7.500 a 8.700 millones de euros en euros de hoy, antes de contar el sostenimiento a treinta años.

Aun con esa cifra revisada al alza, la comparación con la alternativa sigue siendo favorable, pues cada unidad de serie de la LSC-F cuesta en torno al 60% de una sola F-110 Flight II, estimada entre 1.200 y 1.350 millones. Diez fragatas LSC-F, con todo incluido, cuestan lo mismo que seis F-110 Flight II, y multiplican por dos el número de cascos disponibles para las misiones de escolta y presencia que hoy nadie cubre. Y la serie larga, precisamente por ser larga, sigue abaratando cada unidad sucesiva entre un 8 y un 12% respecto a lo que costaría un pedido corto de cuatro o cinco buques.

 

9. La decisión que falta por tomar

España tiene ya la industria, tiene el sistema de combate nacional para dotarlo de soberanía tecnológica, y tiene, sobre el papel, la demanda operativa que justifica el programa: buques logísticos y anfibios que necesitarán escolta, una presencia en el Golfo de Guinea que hoy es casi inexistente, y compromisos de la OTAN que se sostienen a costa de sobrecargar las fragatas más caras de la flota.

Queda pendiente la determinación política para cerrar la combinación High-Low que el diseño inicial de la F-110 prometía hace dos décadas. El verdadero reto de los próximos presupuestos de Defensa consiste en asumir que el modelo actual es insostenible mientras no se corrija la inercia actual, donde cada operación de rutina recae, por defecto y a falta de alternativas, sobre la primera línea naval del país.