El portaviones evolutivo

Por qué España debe decidir el casco ahora y el avión después

 

INTRODUCCIÓN

La Armada se acerca a una decisión que no admite error porque sus consecuencias durarán cuarenta años. Los Harrier se retiran antes de 2035 y el F-35B ha sido descartado, a mi juicio acertadamente. El estudio de viabilidad que Navantia lleva a cabo desde junio de 2025 explora un portaviones CATOBAR de unas 42.000 toneladas, con catapultas y 25-30 cazas. Ese buque, si se decide, no estará operativo antes de 2040. Mientras tanto, la aviación embarcada española desaparece, y con ella una cultura de cubierta que no se improvisa cuando se necesita.

El debate se ha polarizado entre extremos insatisfactorios. Los defensores del portaviones clásico CATOBAR piden un buque que cuesta más de diez mil millones sin contar el ala aérea, necesita catapultas que solo producen EE.UU. y China y llega demasiado tarde. Los defensores de la arquitectura distribuida de portadrones, entre los que me incluyo, prefieren olvidarse del caza tripulado y construir plataformas optimizadas para UCAV, más baratas y rápidas, aunque sin la huella disuasoria ni la interoperabilidad aliada de un portaviones real. Entre medias existe el portaviones STOBAR, más económico pero con una operativa más limitada que el CATOBAR. Ninguna de las tres posturas ha resuelto aún la pregunta central sobre qué avión embarcará ese buque en su madurez, si es que embarca alguno.

Para que un portaviones español esté operativo en 2040, la decisión sobre el casco debe tomarse entre 2027 y 2028, con el diseño listo dos o tres años después. Pero el avión que lo dotará en su madurez no está decidido, y los que estarán disponibles en 2040-2045 no existen todavía en su forma definitiva. Construir para una certeza que no existe es el error que conviene evitar.

Maqueta a escala del MUGEM, el portaviones nacional turco, expuesta en feria de defensa por Givemebaby, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=156984266i. Es la referencia de concepto más próxima al portaviones evolutivo español propuesto en este artículo, aunque con mayor desplazamiento. 

 

1. La pregunta real: qué clase de avión tripulado, si acaso

En este artículo se propone una solución evolutiva, como es comenzar a construir el casco mientras la tecnología y las circunstancias aclaran qué ala embarcada es la adecuada. La fórmula tiene además una virtud política y presupuestaria que los enfoques extremos no tienen, ya que cada configuración entrega un buque operativo antes de comprometer el gasto de la siguiente, lo que permite adaptar la ambición al presupuesto disponible en cada momento, construir consenso legislativo a lo largo del tiempo y sobrevivir a cambios de gobierno sin que lo ya invertido quede inutilizado. No es un portaviones incompleto que espera ser terminado; es un portaviones que funciona desde el primer día y puede crecer.

La incertidumbre más profunda, sin embargo, no es presupuestaria sino tecnológica. La trayectoria del ala no tripulada apunta a que una proporción creciente de las misiones aire-superficie podrá recaer en UCAV y CCA durante los años cuarenta, especialmente aquellas donde la persistencia, el riesgo para la plataforma y la masa de efectos sean determinantes. Pero para la superioridad aérea en entorno disputado, cuando el enlace está degradado y la decisión se comprime a segundos, el valor de una plataforma tripulada capaz de asumir directamente la decisión de combate seguirá siendo difícil de sustituir durante buena parte de la primera mitad de siglo. Ningún estado mayor occidental ha declarado que vaya a delegar la autorización de fuego aire-aire a un sistema autónomo en ese horizonte, aunque la autonomía de navegación y de combate limitado avance más deprisa. Lo cierto es que nadie sabe en 2026 cuán rápido evolucionará esa frontera.

La verdad de ingeniería que debe gobernar el programa es que la verdadera modularidad consiste en impedir que las decisiones tomadas durante la construcción del casco del portaviones hagan imposible cambiar el sistema aéreo veinte años después. El avión cambia y también lo hace la electrónica y las catapultas, pero lo que no cambia fácilmente es el casco. Por eso este es un portaviones evolutivo, CATOBAR-ready desde la quilla; no un STOBAR que se convertirá en CATOBAR, sino un casco diseñado para que esa opción permanezca abierta aunque nunca se ejerza.

 

2. El casco: la única decisión que no puede esperar

El buque propuesto desplaza unas 48.000 toneladas a plena carga. No es una cifra elegida por estética, sino el resultado de un requisito de manga. El tonelaje no compra pista de despegue, como está verificado con los datos del Kuznetsov (305 m de eslora) y el INS Vikrant (262 m, 45.000 t), pues la posición larga de la pista de un STOBAR converge en torno a los 195-205 metros con independencia del porte, ya que cruza la zona angular de recuperación y compite con ella. Lo que el tonelaje compra es manga; y la manga permite simultaneidad de lanzamiento y recuperación. El salto de disponibilidad operativa se concentra al pasar de los 27.000 toneladas del Juan Carlos I a un casco de cubierta ancha de 45-50.000 toneladas; más allá, el coste crece más deprisa que la generación de salidas.

2.1. Dimensiones y geometría de cubierta

A efectos de referencia, el Charles de Gaulle opera con 64,3 metros de cubierta y 42.500 toneladas; el INS Vikrant, con 62 metros y 45.000. La propuesta española alcanza manga equivalente o superior con un ratio de hangar similar al del buque francés, gracias a una propulsión integrada que elimina los voluminosos conductos de escape que en el Charles de Gaulle recortan volumen interno.

El calado de 9,0-9,5 metros garantiza el acceso a los principales puertos mediterráneos (Rota, Cartagena, Toulon) y a la base de Ferrol sin restricciones de marea. La manga en flotación de 38-40 metros hace al buque compatible con las gradas de Navantia Fene (337 × 58 m) para construcción por bloques, con integración de la cubierta sobresaliente a flote.

La cubierta no lleva doble isla. La doble isla del Queen Elizabeth nació por razones de propulsión que en un IFEP bien trazado no tienen por qué repetirse, y en 48.000 toneladas choca con la geometría de dos raíles de lanzamiento en la configuración 4B. La configuración es de isla única compacta y Flyco elevado con visión directa de la oblicua.

2.2. Sistemas de lanzamiento: dos raíles, tres regímenes

La arquitectura propuesta opera con dos raíles desde el primer día, no como redundancia sino como regímenes distintos que no interfieren entre sí.

El ski-jump de 12 grados, en sección de proa diseñada como bloque estructural reemplazable, lanza el caza tripulado desde la posición larga con penalización mínima en masa. Una catapulta de clase ligera-media a babor, con base tecnológica en el EMKIT de GE Power Conversion (demostrado hasta 11 t / 50 m/s), cubre el régimen UCAV y aeronaves auxiliares; escalar esa solución hasta 13-16 toneladas es factible, pero requiere un programa de desarrollo. La oblicua opera de forma continua e independiente de ambos raíles.

En la configuración 4B, el bloque de proa con el ski-jump se secciona y se sustituye por uno prefabricado con la cuna de catapultas pesadas y el raíl de clase media permanece para UCAV y operaciones auxiliares. Es el sistema previsto por Turquía para su MUGEM. La red eléctrica, los volúmenes de refrigeración y los refuerzos estructurales necesarios para ese momento se instalan desde la construcción inicial, cuando hacerlo cuesta una fracción de lo que costaría añadirlos a posteriori. Para el buque español, esa reconversión —que el artículo detalla más adelante— se estima en 1.700-2.600 millones de euros, incluyendo el coste de las catapultas, sobre un casco que ya opera. Lo que el MUGEM demuestra es que es posible diseñar un portaviones grande con previsión de crecimiento, sin comprometer la capacidad inicial por perseguir la definitiva.

No existe hoy una catapulta pesada europea naval operacional. Habrá que recurrir al sistema americano o al turco, si este país cumple su promesa de desarrollar una catapulta propia.

En cuanto a la recogida, la nave contaría con tres cables de detención hidráulicos o AAG electromagnético en la pista oblicua. Puesto que aeronaves como el Kızılelma (8,5 tn) o el HÜRJET-LCA requieren enganche para apontar, la plataforma nace conceptualmente como un STOBAR/CATOBAR híbrido con frenado de cubierta desde su botadura, no como un portadrones liso.

2.3. Propulsión y arquitectura energética

La planta eléctrica y la arquitectura de lanzamiento son el verdadero sistema de armas del buque; la rampa o la catapulta son módulos que se enchufan a esa red. Las catapultas electromagnéticas no piden potencia media: piden potencia de pico, energía almacenada y capacidad de disipación térmica en dos o tres segundos. El cuello de botella del Gerald R. Ford no fue generar el pulso de lanzamiento; fue disipar el calor de la conversión de energía. El diseño reserva desde el primer acero los locales, las tomas de mar y los volúmenes para plantas enfriadoras de alta capacidad.

Una arquitectura IFEP convencional con turbinas de gas y grupos diésel-generadores es la candidata natural por su capacidad de alimentar cargas pulsadas. La velocidad máxima de 28 nudos no es solo una prestación de combate; es la variable que, combinada con el viento real, determina el viento relativo sobre cubierta y, con él, la carga útil que puede llevar un avión desde la posición corta en STOBAR. Un buque que solo alcanza 25 nudos en calma acepta mayor penalización de carga o depende más de las condiciones meteorológicas para operar a plena eficacia. La autonomía de 8.000-9.500 millas náuticas a velocidad económica —aproximadamente 25-28 días de patrulla sin reabastecimiento— es el parámetro que justifica la familia de AOR y conecta el buque con el requisito de los 30 días de autonomía operativa sin relevo aliado. Por último, se requiere dos islas de generación separadas por mamparos, aunque la cubierta opere con una sola isla de control.

La experiencia propia en el Juan Carlos I ha sido que cualquier solución de propulsión innovadora —en su caso, los dos pods azimutales Siemens-Schottel de doble hélice— exige un escrutinio mucho mayor que en un buque convencional, pues problemas de cavitación, vibraciones transmitidas a equipos sensibles y fallos eléctricos y mecánicos de origen dispar dejaron al buque sin una línea de propulsión en varias ocasiones, obligaron a regresos precarios y acabaron forzando, a mitad de vida, la sustitución completa de los pods por Azipod de ABB, con cadena de sostenimiento verificada y redundancia real.

2.4. Armamento defensivo y sensores

El portaviones no es una plataforma de combate aislada; su defensa es responsabilidad primaria de su escolta, pero tampoco puede ser un blanco indefenso como ocurre ahora con el Juan Carlos I. El armamento defensivo mínimo desde el primer día incluye dos o tres sistemas CIWS en los cuatro cuadrantes de la cubierta, lanzadores de misiles de corto alcance tipo ESSM o RAM en número suficiente para una defensa en capas, suite de guerra electrónica (señuelos, jamming, IRST) y sistema de control de daños pasivo. El sensor principal es un radar multifunción de banda S integrado en la isla, derivado de la familia ya operativa en las F-110, con lo que se evita inventar un sensor nuevo cuando existe uno español con experiencia de flota.

Los montacargas de munición serían dos o tres unidades idénticas de tecnología madura, no once prototipos electromagnéticos distintos como en el Ford, cuyo error de diseño retrasó años el buque. El cuello de botella del polvorín destruye cualquier cálculo de generación de salidas basado en geometría de cubierta.

2.5. Coste del casco

El coste de diseño y construcción del buque, incluyendo EMKIT y sistemas de combate básicos pero sin el ala aérea, se estima en el rango de 4.000-5.500 millones de euros. Las reservas CATOBAR-ready —estructura, red eléctrica, gestión térmica, volúmenes— son una lista de elementos concretos cuyo coste total se estima en el 8-12% adicional sobre el casco básico, pero permite estar listo para cualquier decisión futura sobre el ala embarcada. Cada ala aérea tiene su propio coste asociado, detallado en las cuatro configuraciones siguientes.

2.6. Las cuatro configuraciones de ala: la decisión que puede esperar

El casco es idéntico en los cuatro casos. Lo que varía es el ala aérea que embarca, y esa decisión puede y debe diferirse a los años treinta, cuando existan los aviones, los precios y la evolución probada del ala no tripulada que hoy no conocemos. Los UCAV especificados son los disponibles en 2026 o en desarrollo cercano, aunque en 2040 el panorama habrá cambiado de forma que ningún análisis puede predecir con precisión. Las composiciones que siguen son hipótesis de planificación, no compromisos de adquisición.

Una nota sobre costes de aeronaves: en todos los casos se distingue el coste de la célula desnuda del coste de incorporación a la Armada, que incluye armamento, simulación, apoyo inicial, infraestructura de cubierta y en lotes pequeños la prima por cliente único. La diferencia puede ser del orden de 50-80% entre ambas cifras.

 

3. CONFIGURACIÓN 1: nodo UCAV sin ala tripulada

Concepto. El buque opera exclusivamente con drones de combate, drones de vigilancia, helicópteros y, eventualmente, un controlador desde tierra o desde el buque. No hay caza tripulado embarcado. Es la tesis del artículo "España no necesita un portaviones", pero sobre un casco mayor con pista oblicua, CATOBAR-ready y capacidad de mando de fuerza naval que un portadrón de 22.000 toneladas no puede dar.

Composición del ala (hipótesis 2040).

*Demostrador con primer vuelo en mayo 2026; certificación embarcada pendiente.

La alta densidad de aeronaves se debe a la compacidad de los UCAV plegables. Un Kızılelma plegado ocupa 80-100 m², un TB3 en configuración naval 40-50 m², y el hangar de 4.500-5.000 m² útiles puede alojar entre 36 y 50 plataformas; el resto ocupa cubierta en configuración de alta operatividad.

SGR sostenida (hipótesis de planificación). 50-65 salidas/día. El flujo continuo es posible porque los raíles no compiten con la oblicua y los UCAV tienen tiempos de rotación en cubierta inferiores a los de un caza tripulado.

Ventajas. Mayor densidad de ala que cualquier otra configuración y sin riesgo para los pilotos; coste de ala muy inferior, con un paquete completo de UCAV estimado en 800-1.400 millones de euros; operatividad inmediata con tecnología disponible hoy; y adaptable a la evolución de los drones en los años treinta y cuarenta sin cambiar el casco.

Inconvenientes. Sin piloto tripulado en la cadena de decisión de combate, con todas las implicaciones doctrinales y jurídicas que eso conlleva; AEW dependiente de drones cuya certificación embarcada no existe aún y con menor capacidad que el E-2 Hawkeye de referencia; vulnerabilidad a la guerra electrónica en el nodo de control; falta de interoperabilidad de cubierta con aliados CATOBAR; y techo de capacidad permanente si los UCAV no maduran hasta la superioridad aérea autónoma plena.

Coste total estimado de la C1. 5.000-7.000 millones de euros (casco + EMKIT + ala UCAV + dos AOR).

 

4. CONFIGURACIÓN 2: pastor ligero navalizado

Concepto. Se embarca un avión ligero navalizado como controlador de enjambres de CCA y presencia tripulada en la cadena de decisión, sin pretensión de combate pesado. El candidato más realista es el HÜRJET LCA entrenador navalizado —no el HÜRJET-D de combate naval, sino la variante de control basada en las células ya contratadas por España en el SAETA II en su variante LCA— con el motor F404 original, gancho, tren reforzado, radar MURAD AESA o propio y sin alas plegables. Es el caso de menor riesgo industrial español porque se monta sobre un contrato ya firmado, con 30 células firmes más opción a 15 células adicionales, candidatas a la variante LCA (Light Combat Aircraft) terrestre primero y navalización para el portaviones después. Así, el pastor no sería el SAETA II para la escuela de pilotos, sino el LCA que el prototipo P2 está ya ensayando, con radar AESA MURAD y arquitectura de combate BVR, al que se añadiría una navalización mínima sobre el mismo motor F404, cuyo coste marginal sería una fracción del de adquirir un caza de combate nuevo. Permite pastorear drones y combate ligero, pero seguiría sin ser un caza de superioridad para disputar por sí solo un entorno aéreo de alta intensidad.

Composición del ala (hipótesis 2040).

*Demostrador; certificación embarcada pendiente.

SGR sostenida (hipótesis de planificación): 40-55 salidas/día. Menor al C1 porque el HÜRJET LCA ligero sin alas plegables degrada la simultaneidad de cubierta, y con menos HÜRJET disponibles simultáneamente en rotación el flujo de cubierta se reduce, aunque los UCAV plegables compensan parcialmente.

Ventajas. Piloto embarcado en la cadena de decisión; cultura de cubierta mantenida viva; comunalidad con la flota terrestre SAETA II: mismos pilotos, mismo sostenimiento, misma cadena logística; coste de ala moderado, con un HÜRJET LCA navalizado en versión controlador en torno a 40-55 millones por célula de incorporación completa, incluyendo radar AESA y combate BVR sobre la variante LCA, así como navalización sobre la base de un contrato ya existente; y operativo antes que el HÜRJET-D de combate, por lo que no se pierde la formación de los pilotos de combate que pueden formarse en el MUGEM.

Inconvenientes. El HÜRJET LCA con F404 y 3,4 toneladas de carga externa publicada es mediocre en posición corta desde ski-jump, sirve para pastorear, presencia y CAP ligero, pero no para superioridad aérea contra un Flanker o un J-15. El motor F404 (~78 kN) exigirá al HÜRJET LCA recurrir con frecuencia a la posición larga de despegue si va equipado con misiles BVR y combustible interno completo, invadiendo la zona de la pista oblicua. Navalización no contratada aún; depende de que TAI la desarrolle para el MUGEM y España se suba, con dependencia de Turquía para el desarrollo.

Coste total estimado del C2. 5.500-7.500 millones de euros (casco + EMKIT + ala + dos AOR).

 

5. CONFIGURACIÓN 3: STOBAR con caza ligero de combate

Concepto. Se embarca un caza ligero con capacidad de combate real en aire-aire y aire-superficie. El candidato es el HÜRJET-D, la variante de cubierta que Turquía está explorando con motor F414, radar AESA y rediseño profundo de célula. Fuentes turcas prometen capacidades comparables a un Gripen E, aunque eso está por ver, ya que es una afirmación de fabricante sobre un avión que aún no existe. Lo que sí se puede estimar es la dirección.

Estimación de ingeniería del HÜRJET-D (no ficha TAI).

El Rafale M F5 con motor T-REX pierde del orden del 45% de carga útil desde posición corta en STOBAR y del 9% en posición larga respecto a un lanzamiento CATOBAR a pleno peso; el HÜRJET-D, más ligero y con mayor TWR, sufre una penalización sensiblemente inferior, del orden del 28% de la carga útil en posición corta y del 4% en posición larga. Eso no es penalización nula, pero desde la posición larga los dos operan con baja restricción. La diferencia operativa real frente al Rafale M F5 no está en el ski-jump sino en el radio de combate, la carga máxima de armas y la guerra electrónica, donde el Rafale sigue ganando.

En cualquier caso, un HÜRJET-D monomotor en cubierta tiene implicaciones doctrinales, ya que un F414 apagado en aproximación final no tiene motor de reserva para el go-around, lo que distingue este avión del Rafale en meteorología mínima de operación y en doctrina de recuperación.

Composición del ala (hipótesis 2040-2042).

*Demostrador; certificación embarcada pendiente.

El HÜRJET-D pliega alas según indicación del fabricante (pendiente de diseño final), lo que mejora la densidad respecto al Rafale. El ala de CCA apunta al ecosistema turco, con el ANKA-3/4, Kızılelma y los desarrollos que Turquía produzca en los años treinta.

SGR sostenida (hipótesis de planificación). 40-55 salidas/día. Aunque las alas plegables del HÜRJET-D mejoran la fluidez de cubierta respecto a la variante LCA fija de C2, la SGR sostenida no se eleva y se mantiene en la misma horquilla (40-55 salidas/día) debido al mayor peso operacional de la flota tripulada, que se duplica en número (12-16 cazas frente a los 6-8 de C2).

Ventajas. Caza de combate real a coste inferior al Rafale M F5, alas plegables mejoran la densidad, IOC alineado con el del portaviones, ecosistema compartido con MUGEM y penalización STOBAR inferior a la del Rafale. La SGR se beneficia de lanzamientos simultáneos mixtos, pues mientras el HÜRJET-D despega desde el ski-jump (posiciones corta y media), el raíl EMKIT de babor catapulta drones ISR/cabeceras de enjambre sin interrumpir las aproximaciones a la pista oblicua.

Inconvenientes. El avión no existe todavía, monomotor (no confirmado) e inferior al Rafale en radio, armamento pesado y EW. Las "capacidades tipo Gripen E" son una promesa de fabricante.

Coste total estimado del C3. 6.500-9.000 millones de euros (casco + ala ligera + EMKIT + dos AOR).

 

6. CONFIGURACIÓN 4: STOBAR o CATOBAR con Rafale M F5

Concepto. Se embarca el Rafale M F5, el caza embarcado más capaz del mercado occidental que no genera dependencia operativa de actualización continua como el F-35. La crisis del NGF ha reforzado su posición, pues Francia ya no lo trata como puente hacia algo mejor, sino como la columna vertebral del combate embarcado francés durante dos décadas, con toda la financiación y desarrollo que eso implica. El F5 está previsto para incorporar el motor T-REX (diseño preliminar contratado con Safran, con objetivo ~9 tn de empuje), radar RBE2-XG de nitruro de galio, SPECTRA digital y capacidad de control de CCA. No es un avión nuevo, es la evolución madura de una célula con cuatro décadas de historial naval.

El Rafale M no pliega alas. Su huella de ~190 m² por celda casi duplica la del HÜRJET-D, lo que reduce la densidad del ala. Desde posición corta en STOBAR, con el T-REX previsto, la penalización de carga útil se estima en el orden del 45% respecto a un lanzamiento CATOBAR a peso máximo, que aumenta al 58% si, por retrasos en su desarrollo, debemos usar el F4 con su motor M88-2; desde posición larga, esa penalización baja al 9% de la carga útil (-19% en su versión F4), pero la posición larga cruza la oblicua y fuerza la operación por tandas. El CATOBAR elimina ambas servidumbres.

Coste de incorporación. Para un lote español de 18-24 Rafale M F5 es una célula de entre 120-150 M€; y 180-230 M€ con coste de incorporación a la Armada (avión, armamento, simulación, apoyo 5-10 años).

Sub-configuración 4A: STOBAR con Rafale.

SGR sostenida (hipótesis): 30-45 salidas/día. El Rafale monopoliza la posición larga en muchas configuraciones de misión, reduciendo el flujo continuo.

Sub-configuración 4B: CATOBAR con Rafale, E-2D y MQ-25A.

La reconstrucción mayor de media vida añade 1.700-2.600 millones al programa, con bloque de proa nuevo, dos catapultas pesadas EMALS de ~90 m de carrera dimensionadas para el E-2D a 26 t, almacenamiento pulsado y gestión térmica. Es la configuración de mayor proyección y autonomía estratégica. La instalación de dos catapultas pesadas (EMALS) elimina la servidumbre de la posición larga: el Rafale despega a peso máximo (MTOW) desde las posiciones cortas de proa.

Esta solución permite incorporar un multiplicador como el E-2D Hawkeye, la única solución operacionalmente madura para gestión de batalla aérea embarcada, con radar AN/APY-9 con detección a más de 550 km, rastreo simultáneo de cientos de contactos y cinco operadores a bordo fusionando el cuadro táctico en tiempo real. La diferencia respecto al MQ-9B STOL AEW es cualitativa: el MQ-9B puede vigilar, el E-2D dirige el combate.

También incorporaría el MQ-25A Stingray, con primer vuelo 25 de abril de 2026, que aporta reabastecimiento en vuelo desde cubierta, incrementando sustancialmente el radio de acción. Ambos son sistemas estadounidenses vía FMS, pero mientras no exista solución española o europea de similar efectividad, renunciar a ellos en nombre de una soberanía sin alternativa real es un purismo que empobrece la capacidad sin comprarla.

SGR sostenida CATOBAR (hipótesis): 50-65 salidas/día. La sustitución de la rampa por catapultas electromagnéticas independiza por completo el ciclo de lanzamiento de la zona de apontaje en la oblicua, permitiendo un flujo continuo real.

El ecosistema de CCA de la cuarta vía apunta al entorno europeo, con remote carriers del FCAS en reestructuración, desarrollos derivados del nEUROn y los UCAV que Francia y sus socios produzcan entre 2030 y 2045. Elegir el Rafale M F5 como caza es también elegir ese ecosistema, ya que el ala de CCA no es intercambiable con el de las vías turcas.

Ventajas. Caza de combate superior en radio, armamento pesado y EW. Interoperabilidad con la Marine Nationale y cross-decking de aeronaves. Multiplicadores como el AEW pesado y el dron tanquero. Célula madura con historial naval demostrado.

Inconvenientes. Es el caza más caro, degrada densidad y SGR en STOBAR sin alas plegables. En STOBAR la servidumbre de la posición larga impone operación por tandas. La reconstrucción CATOBAR añade 2.900-4.200 millones sobre la sub-configuración 4A. El E-2D y el MQ-25A son dependencias FMS, distintas del F-35 en naturaleza pero reales en logística y suministro.

Coste total estimado del C4A. 7.500-10.500 millones de euros (casco + ala Rafale STOBAR + dos AOR).

Coste total estimado del C4B. 11.000-15.000 millones de euros (casco + ala CATOBAR completa con E-2D + dos AOR).

 

7. LAs CONFIGURACIONES en perspectiva

*Plataformas en demostración o desarrollo; no operacionales en 2026. †El HÜRJET-D requiere prototipo naval volando antes de comprometer el ala. †SGR: hipótesis de planificación calibradas contra datos operativos del Charles de Gaulle e INS Vikrant; no son prestaciones contractuales.

La configuración 1 es la apuesta más radical, con ningún piloto embarcado, el mayor número de aeronaves y el menor coste del programa. Sus 16-20 UCAV de combate y la densa flota de drones ISR y AEW son posibles porque los UCAV plegables ocupan la mitad o menos del espacio de un Rafale. La incógnita es si la tecnología de los drones habrá mejorado lo suficiente en 2040.

La configuración 2 es la menos vistosa pero quizás el más prudente para la primera década. El HÜRJET LCA F404 sin alas plegables reduce el número de aeronaves respecto al caso 1, pero mantiene un piloto en la cadena de decisión, permite el pastoreo de drones y preserva la cultura de cubierta sobre células ya previstas en el SAETA II. Es un caza de combate ligero, con BVR de primer escalón y sin pretensión de superioridad, además de un controlador tripulado barato que compra tiempo mientras el panorama de los años cuarenta se clarifica.

La configuración 3 promete más de lo que hoy se puede demostrar. El HÜRJET-D con motor F414 es todavía una conversación entre TAI y GE, no un avión en vuelo. Si se materializa como el fabricante anuncia, con capacidades comparables a un Gripen E navalizado, ofrece combate aéreo real a un coste de incorporación sensiblemente inferior al Rafale. Si se retrasa o queda por debajo de lo prometido, la configuración 3 se convierte en la C2 más cara.

La configuración 4A es la más conservadora en tecnología y el más exigente en presupuesto dentro de la gama STOBAR. El Rafale M F5, con décadas de historial naval, no sorprenderá a nadie, pero tampoco decepcionará. Sus 8-10 UCAV de combate no son un adorno: en la doctrina de combate colaborativo del F5, cada Rafale gestiona uno o varios CCA en misión. Un ala de 12-14 Rafale con UCAV stealth es, en términos de capacidad proyectada, más potente que los mismos Rafale solos. La penalización del STOBAR en carga útil —del orden del 45% desde la posición corta— es el precio que se paga por no tener catapulta pesada.

La configuración 4B no es la 4A con más aeronaves, es el 4A con aeronaves diferentes. El E-2D Hawkeye sustituye cualitativamente al dron AEW, con detección a más de 550 kilómetros, rastreo de cientos de contactos simultáneos y cinco operadores gestionando el cuadro táctico en tiempo real. El MQ-25A Stingray multiplica el radio de combate en vuelo. Por eso la 4B tiene menos aeronaves totales que la 4A y una SGR sostenida superior: el CATOBAR devuelve al Rafale el flujo continuo de cubierta que la posición larga le niega en STOBAR. Es el ala más capaz y la más cara, con dependencias FMS para el E-2D y el Stingray que son logísticas, no operativas, pero reales.

La selección del caza tripulado arrastra su ecosistema de CCA, un HÜRJET navalizado o un HÜRJET-D pastoreando remote carriers europeos, o un Rafale M F5 controlando Kızılelma turcos, supone un problema de integración de datalink, IFF, autorización de fuego y sostenimiento que puede tomar años. El caza y sus drones colaborativos deben elegirse juntos, no por separado.

 

8. Lo que cambia respecto al Juan Carlos I

El Juan Carlos I opera 10-12 AV-8B Harrier II+ con radar APG-65 y misiles AIM-120 AMRAAM, con capacidad BVR. Lo que no puede proporcionar es un sistema AEW orgánico, una pista oblicua para recuperación continua de aeronaves convencionales ni una generación de salidas que permita ciclos sostenidos de combate durante días, además de que es una aeronave de una generación anterior con peores capacidades para casi todo excepto para el apoyo a tierra. La defensa aérea embarcada depende principalmente de los radares de superficie de sus escoltas.

Incluso la C1, sin ningún caza tripulado, supera al JCI en persistencia ISR (de 2 horas por salida a 8-10 horas), en generación de salidas sostenida (de ~20-30 con su ala completa de Harrier y helicópteros a 50-65 diarias en hipótesis de planificación), en alerta temprana (de inexistente a un dron AEW en demostración) y en seguridad de cubierta (pista oblicua). El salto es generacional en todos los parámetros que determinan la efectividad en combate real.

 

9. La CONFIGURACIÓN QUE ELIGE LA ARMADA

El coste ordena las opciones; la misión las elige. Antes de decidir el ala aérea conviene responder a la pregunta sobre qué parte del poder aéreo naval quiere España generar sin depender de un aeródromo terrestre. La pregunta no es ¿cuánto gastar en un portaviones?, sino ¿hasta dónde debe llegar ese buque cuando esté a 1.500 millas de Rota y el aeródromo más cercano es de otro país?

Las configuraciones del artículo no son, en realidad, cinco Armadas distintas. Son cuatro escalones de capacidad, y el cuarto se divide en dos variantes, la expedicionaria aliada y la expedicionaria autónoma.

Las configuraciones 1 y 2 corresponden a una Armada orientada al control marítimo y a la proyección limitada desde el mar. El nodo UCAV y el pastor ligero cubren vigilancia de ZEE, presencia en el Estrecho, respuesta a amenaza asimétrica y un techo útil contra drones y embarcaciones hostiles. El caso 2 añade operaciones quirúrgicas contra tierra en entornos no fuertemente disputados. Ninguno de los dos proporciona un paraguas aéreo comparable al de un ala de cazas de altas prestaciones ni está diseñado para disputar durante periodos prolongados la superioridad aérea frente a un adversario estatal equipado con cazas modernos. Son suficientes si España acepta que la defensa aérea de sus principales espacios de interés seguirá dependiendo fundamentalmente de la aviación basada en tierra, y que el portaaviones aportará movilidad, persistencia, sensores y efectos adicionales, no un sistema aéreo embarcado independiente de alta intensidad.

La configuración 2 mueve el listón, ya que el pastor de drones deja de ser un entrenador navalizado y pasa a ser una LCA embarcada. El HÜRJET P2 (prototipo 2 turco, versión LCA del Saeta II) para su variante LCA ya ha volado con el MURAD AESA y el 16 de septiembre de 2026 detectó y bloqueó al P1 (prototipo 1 turco, que será nuestro Saeta II) durante un ensayo y su futura configuración de combate está asociada además a los misiles Gökdoğan y Bozdoğan para combate BVR. Pero el concepto ya no es el de un entrenador con gancho, sino el de un caza ligero en evolución. La LCA tendría radar de combate, capacidad BVR y capacidad de control de enjambres sobre la célula HÜRJET y el F404. Su radio de acción, carga, margen de crecimiento y probablemente su capacidad de guerra electrónica quedarían por debajo de un caza medio como el Rafale.

La configuración 3 es otra propuesta de avión. Mantiene la arquitectura de la LCA pero introduce el salto de prestaciones que exige una verdadera plataforma naval de combate: motor F414 de mayores prestaciones, estructura reforzada, tren y sistemas dimensionados desde el origen para apontajes repetidos, alas plegables y una integración naval profunda. No es una evolución cosmética del LCA; es una nueva célula derivada de la misma familia. Permite que un grupo naval español llegue a un teatro próximo sin pedir prestado el cielo el primer día. Vale para el Mediterráneo oriental, para escoltar un LHD bajo amenaza aérea media o para participar en una coalición donde otro pone el AEW. No está concebida para penetrar de forma autónoma en un entorno A2/AD de alta intensidad frente a una defensa aérea integrada y una aviación de combate moderna.

Las configuraciones 4A y 4B corresponden a una Armada expedicionaria de mayor autonomía. El Rafale M F5 es la decisión de ir lejos con doctrina propia. La 4A ya es expedicionario, con la penalización de la rampa y la dependencia de apoyos externos para determinadas funciones de vigilancia y gestión de batalla. La 4B añade dos multiplicadores que cambian la autonomía del grupo, como son el E-2D para generar su propio cuadro aéreo y el MQ-25A para ampliar la autonomía de combate del ala. Sin eso, "expedicionario" significa un grupo que llega al teatro y pide prestado el AWACS aliado mientras opera.

Una Armada expedicionaria aliada (C4A) tiene cazas embarcados y puede contribuir a la defensa aérea y al control del espacio aéreo de una coalición, pero depende de sensores, AEW y redes de mando externas para construir una parte sustancial de su cuadro táctico. Una Armada expedicionaria autónoma (4B) puede generar orgánicamente una parte mucho mayor de su cuadro táctico, de su persistencia y de su capacidad de combate sin depender de que otro aliado le proporcione el elemento aéreo que falta. Son filosofías de poder distintas, con costes e implicaciones estratégicas distintas.

Hay un matiz que hace el caso español distinto al debate genérico entre potencias medias. La distinción habitual entre “defender lo propio” y “proyectar lejos” presupone que lo propio está concentrado alrededor de la Península. En España, esa premisa no es cierta, pues parte de los espacios nacionales e intereses estratégicos están separados por cientos o miles de kilómetros de mar.

Canarias se encuentra a más de mil kilómetros de la Península. El Golfo de Guinea se encuentra todavía más lejos y concentra intereses españoles de seguridad marítima, actividad pesquera y presencia económica. El Golfo de Guinea y el Atlántico africano —escenarios de piratería, narcotráfico, interferencia asimétrica de grandes potencias y fragilidad estatal— difícilmente justificarían por sí solos, en el horizonte actualmente previsible, una aviación de combate embarcada de alta intensidad. Lo que exigen es densidad de cascos ligeros, capacidad antisubmarina y vigilancia persistente; exactamente las capacidades que un portaviones no puede proporcionar por sí solo.

El Mediterráneo Oriental es otro asunto. El Mediterráneo Oriental reúne varias condiciones que sí pueden plantear a España la necesidad de disputar el espacio aéreo lejos de sus bases, como es la presencia de aviación de combate moderna, defensas aéreas integradas, competencia naval entre actores estatales y posibilidad de operaciones de evacuación, interposición o presencia sostenida en un entorno disputado. Una misión de interposición, una evacuación bajo contestación aérea, una operación de embargo con un actor estatal al otro lado; son esos los escenarios que empujan el caso 3 como suelo del teatro mediterráneo ampliado. El 4A añade la capacidad de coalición con Francia. El 4B adquiere su plena justificación si España quiere conservar la capacidad de operar en ese teatro aun cuando el apoyo AEW aliado no esté disponible, sea insuficiente o deba reservarse para otras prioridades. Es una capacidad real, pero su coste, de once a quince mil millones de euros, solo tiene sentido si la hipótesis estratégica lo requiere explícitamente.

He argumentado en otro lugar, con detalle, que España no necesita otro océano y por qué España debe concentrarse en el triángulo Península-Canarias-Golfo de Guinea y resistir la tentación del Indo-Pacífico, que carece de intereses españoles que justifiquen el coste de oportunidad que impone a la defensa del Estrecho y Canarias. Desde esa hipótesis estratégica, la lógica conduce a la configuración 2 como suelo razonable para la defensa marítima si los UCAV alcanzan la combinación necesaria de capacidades de combate para asumir las misiones que hoy se atribuyen al caza ligero embarcado; o a la configuración 3 si no lo hacen; y a la 4A como techo razonable para una Armada orientada al eje Atlántico-Mediterráneo. El caso 4B tiene sentido para quien quiera mandar el cuadro táctico de forma autónoma en un teatro distante; si la hipótesis estratégica descarta de forma estable los teatros distantes, el E-2D y el Stingray representan capacidades cuyo valor marginal sería menor que el coste de disponer de ellas.

Pero el artículo no cierra esa puerta. Las hipótesis estratégicas cambian. Un acuerdo de defensa con un socio africano, una misión de la UE en el Golfo de Guinea de larga duración, o una coalición en el Mediterráneo Oriental de entidad podrían justificar el 4B en los años cincuenta aunque hoy parezca excesivo. El casco evolutivo absorbe ese cambio sin exigir un nuevo programa de buque desde cero.

 

10. Las decisiones que no pueden esperar

Hay decisiones que deben tomarse antes de 2028, y otras que no deben tomarse hasta los años treinta. Separar unas de otras es el argumento central de este artículo.

Antes de 2028, son urgentes dos decisiones. La primera es el pacto de Estado, pues ningún programa naval de esta envergadura sobrevive a cuatro ciclos electorales sin blindaje político transpartidario. El Príncipe de Asturias fue retirado quince años antes de su vida útil por una crisis presupuestaria que nadie anticipó. Y la segunda es el concepto de casco evolutivo CATOBAR-ready con todas sus reservas construidas vacías desde el primer acero: estructura, red eléctrica, gestión térmica, volúmenes, ascensores, dimensiones de elevadores. El sobrecoste es el 8-12% adicional sobre el casco básico, pero merece la pena para ser flexible ante los desarrollos que se avecinan.

Para los años treinta quedan las decisiones del ala. ¿Habrán madurado los UCAV lo suficiente como para que el piloto embarcado sea prescindible también en superioridad aérea? ¿El HÜRJET-D estará definido y habrá volado en cubierta con el F414? ¿El Rafale M F5 estará disponible en cantidades razonables a un precio razonable? ¿Habrá alternativas europeas de CCA que hoy no existen? Ninguna de esas preguntas tiene respuesta en 2026. Todas la tendrán en 2033-2035, con el casco en construcción y el diseño cerrado, pero con la decisión del ala todavía abierta.

 

11. Lo que está en juego

España puede perder el ala fija embarcada. Si no toma ninguna decisión antes de 2028, eso es lo que ocurrirá entre 2030 y 2035 y recuperarla después cuesta más y tarda más que mantenerla ahora.

España puede conformarse con LPH portadrones o LHDs mejorados. Es una opción legítima, más barata y operativamente potente contra amenazas asimétricas; acepta un techo de capacidad permanente, pero resuelve el gap con tecnología disponible. La configuración 1 de este artículo es, en esencia, esa apuesta sobre un casco mayor: el LPH portadrón más grande y ambicioso de la serie, con pista oblicua, CATOBAR-ready y capacidad de mando de fuerza naval.

O puede construir una plataforma evolutiva; un casco que desde 2040 opera en la configuración que las circunstancias permitan, que puede recibir el avión que resulte más conveniente cuando ese avión exista con precio y prestaciones reales, y que puede convertirse en un CATOBAR pleno si España mantiene la voluntad política de financiarlo. Un casco cuya configuración final la decidirá la evolución de la tecnología de combate aéreo en los próximos veinte años, no los analistas de 2026.

La Armada no tiene por qué elegir hoy un caza que volar en 2040, pero no puede posponer por mucho más tiempo el acero que le dará cobijo, si quiere que sea factible contar con un  ala embarcada en esa fecha. Diseñar un casco evolutivo, CATOBAR-ready y de cubierta ancha entre 2027 y 2028 es la única estrategia que preserva la cultura de cubierta, evita la muerte por obsolescencia de la aviación embarcada y deja la decisión sobre el avión en manos de la tecnología futura, no de la incertidumbre presente. Cuatro vías de ala posibles, un solo casco y una sola decisión urgente: cortar el acero. La del avión puede esperar. Y esperar, aquí, no es debilidad sino inteligencia.

Fuentes y nivel de madurez a septiembre de 2026. HÜRJET terrestre: primer vuelo de célula de serie agosto 2026, IOC terrestre prevista 2027. HÜRJET-N (navalización): programa iniciado mayo 2026, TAI/Naval News; diseño preliminar, sin prototipo naval; plegado de alas indicado por fabricante, pendiente de diseño final. HÜRJET-D (F414 naval): conversaciones GE-TUSAŞ según directivo GE septiembre 2026; designación y especificaciones no consolidadas en fuentes oficiales; estimaciones de ingeniería del autor basadas en analogías con F404→F414 y navalización tipo Rafale C→M. SAETA II: contrato firmado 28 abril 2026, entrenador terrestre. Rafale F4.1: IOC Armée de l'Air febrero 2024. Rafale F5: contratos en amont DGA septiembre 2026; cualificación ~2033; motor T-REX en diseño preliminar. NGF-FCAS: cancelación ILA Berlin 9 junio 2026. EUMET: financiación hasta septiembre 2026. MUGEM: especificaciones Almirante Hakan Uçar, CNE Farnborough mayo 2026. Kızılelma: derribo BVR autónomo noviembre 2025, armamento bahía interna julio 2026. MQ-9B STOL AEW: primer vuelo sistema LoyalEye mayo 2026, variante terrestre con pods; fase de demostración. MQ-25A Stingray: primer vuelo 25 abril 2026, Milestone C mayo 2026, LRIP iniciado. EMKIT: hasta 11 t / 50 m/s, clase UCAV; EMCAT pesado: programa europeo por crear. SGR: hipótesis de planificación; no son prestaciones contractuales. Costes: rangos con confianza baja-media; costes de incorporación a la Armada, no flyaway de fábrica.